1 Gesamtprojekt
W 05 Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 05 |
| Bundeswasserstraße | Ostsee - seewärtige Zufahrt Wismar |
| Bundesland | Mecklenburg-Vorpommern |
| Netzkategorie | B |
| Lage | von km 0 bis km 27 |
| Planungsstände | Vorplanung abgeschlossen |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 6,0 Mio. t |
| Ausbauparameter | Vergrößerung des Tiefgangs auf 10,50 m und Anpassung der Sohlbreite zwischen 70 m und 120 m |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 79 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 79 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 0 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 64 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,3 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel
|
| Engpass | Beseitigung eines qualitativen Engpasses |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | nein |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
- Ausreichendes NKV (≥ 2) - Mittlere Netzbedeutung (Kat. B)
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit können bis zum Hafen Wismar Tiefgänge von 8 m erreicht werden (im Einzelfall auch 8,70 m). Mit dem Vorhaben soll ein Tiefgang von 10,50 m angestrebt werden.
Fahrrinne der seewärtigen Verbindung von der Ostsee zum Hafen Wismar
Für das Ziel der qualitativen Verbesserung des Engpasses gibt es keine bauliche Alternative.
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| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 6,0 Mio. t |
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| Seeeingang | 4,2 | Mio. t/a |
| Seeausgang | 1,8 | Mio. t/a |
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 83,893 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | - |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | - |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -1,532 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 57,603 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 139,964 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 139,964 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 60,104 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,3 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 100 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NTZ | NS | Summe N |
|---|
| 2018 | 0,951 | 23.000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2019 | 0,935 | 23.000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2020 | 0,919 | 13.800 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2022 | 0,889 | 2.300 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2023 | 0,874 | 2.300 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2024 | 0,859 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2025 | 0,845 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2026 | 0,831 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2027 | 0,817 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2028 | 0,803 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2029 | 0,790 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2030 | 0,777 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2031 | 0,764 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2032 | 0,751 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2033 | 0,738 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2034 | 0,726 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2119 | 0,173 | 0 | 0 | 0 | 1.912 | 0 | 1.313 | -35 | 0 | 0 | 3.190 |
| 2120 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Summe | | 64.400 | 0 | 0 | 189.281 | 0 | 129.964 | -3.457 | 0 | 0 | 315.788 |
| Summe Barwert | | 60.104 | 0 | 0 | 83.893 | 0 | 57.603 | -1.532 | 0 | 0 | 139.964 |
Abb. 3: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 56,071 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar. Außerhalb des Hafens Wismar befindet sich das Vorhaben innerhalb der Natura 2000-Gebiete "Wismarbucht" (FFH) und "Wismarbucht und Salzhaff" (SPA). Für diese Gebiete können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Im Projektverlauf haben sich Konflikte hinsichtlich der Kulturvorrangflächen ergeben, da die seewärtigen Umgriffsflächen eine versunkene steinzeitliche Besiedlungsfläche betreffen (nicht abgrenzbar, daher keine Angabe zur Flächeninanspruchnahme). Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen."
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Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -5.135,200 | t/a | 0,745 | 32,675 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -31,125 | t/a | 0,479 | 21,032 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | - | t/a | - | - |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -5,413 | t/a | 0,009 | 0,404 |
| Feinstaub-Emissionen | - | t/a | - | - |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -3,383 | t/a | 0,045 | 1,960 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 56,071 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 69,2 | ha | 4,94 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | mittel |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 0,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 4: Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 5: Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Ihrer verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist die Zufahrt zum Seehafen Wismar in die Kategorie B eingestuft.