1 Gesamtprojekt
W 03 Neutrassierung der Saatsee-Kurve am NOK
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 03 |
| Bundeswasserstraße | Nord-Ostsee-Kanal |
| Bundesland | Schleswig-Holstein |
| Netzkategorie | A |
| Lage | von km 62,2 bis km 68,2 |
| Planungsstände | Vorplanung abgeschlossen |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 157,3 Mio. t *) |
| Ausbauparameter | Ausbau mindestens auf die Begegnungsziffer 7 |
*) Verkehrsmenge auf Basis der für den NOK prognostizierten Schiffsbewegungen, einschl. der Transportmengen ohne Quelle oder Ziel in einem deutschen Hafen
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 12 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 12 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 0 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 10 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,7 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering
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| Engpass | Beseitigung eines qualitativen Engpasses |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | nein |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
- Ausreichendes NKV (≥ 2) - Hohe Netzbedeutung (Kat. A)
Beschreibung der Maßnahme
Der Ausbau der Oststrecke wird als realisiert unterstellt. Dezeit besteht die Befahrbarkeit mit der Begegnungsziffer 6. Mit dem Vorhaben soll die Begegnungssituation zwischen NOK km 62,6 und NOK km 66,1 mindestens auf die Begegnungsziffer 7 verbessert werden. Es besteht die Möglichkeit, dass nach Realisierung der geplanten Maßnahme in dem betroffenen Streckenabschnitt ggf. auch die Begegnungsziffer 8 zugelassen werden kann, wodurch sich der Nutzen der Maßnahme erhöhen würde.
Streckenabschnitt des Nord-Ostsee-Kanals im Bereich der Stadtstrecke Rendsburg
Für das Ziel der qualitativen Verbesserung des Engpasses gibt es keine bauliche Alternative.
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| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 157,3 Mio. t*) |
*) Verkehrsmenge auf Basis der für den NOK prognostizierten Schiffsbewegungen, einschl. der Transportmengen ohne Quelle oder Ziel in einem deutschen Hafen
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| in Ost-West Richtung | 93,1 | Mio. t/a |
| in West-Ost Richtung | 64,2 | Mio. t/a |
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 21,785 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,180 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | - |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | - |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,218 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 2,737 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 24,124 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 24,124 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 8,920 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,7 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 100 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NTZ | NS | Summe N |
|---|
| 2018 | 0,951 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2019 | 0,935 | 240 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2020 | 0,919 | 240 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | 240 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 0,889 | 4.700 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2023 | 0,874 | 4.670 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 0,859 | 0 | 0 | -5 | 545 | 0 | 69 | -5 | 0 | 0 | 604 |
| 2025 | 0,845 | 0 | 0 | -5 | 545 | 0 | 69 | -5 | 0 | 0 | 604 |
| 2026 | 0,831 | 0 | 0 | -5 | 545 | 0 | 69 | -5 | 0 | 0 | 604 |
| 2027 | 0,817 | 0 | 0 | -5 | 545 | 0 | 69 | -5 | 0 | 0 | 604 |
| 2028 | 0,803 | 0 | 0 | -5 | 545 | 0 | 69 | -5 | 0 | 0 | 604 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2111 | 0,198 | 0 | 0 | -5 | 545 | 0 | 69 | -5 | 0 | 0 | 604 |
| 2112 | 0,195 | 0 | 0 | -5 | 545 | 0 | 69 | -5 | 0 | 0 | 604 |
| Summe | | 10.090 | 0 | -401 | 48.548 | 0 | 6.100 | -487 | 0 | 0 | 53.761 |
| Summe Barwert | | 8.920 | 0 | -180 | 21.785 | 0 | 2.737 | -218 | 0 | 0 | 24.124 |
Abb. 3: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 2,519 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Anpassung der Saatsee Kurve in der Stadtstrecke Rendsburg am NOK (Einrichtung der Mindestsohlbreite von 80 m, Erweiterung der Kurvenradien von derzeit 1200 m auf mindestens 2000 m). Infolge der Erweiterung der Kurvenradien werden im Bereich des Stadtteils Saatsee Uferflächen, teilweise mit niedrigen Gehölzen bestanden, in Anspruch genommenen. Als Nutzungen sind hier gewerbliche Bauflächen (Werftgelände) und eine Sonderbaufläche (Schule) betroffen. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten werden nicht in Anspruch genommen.
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Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -306,320 | t/a | 0,043 | 1,679 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -1,200 | t/a | 0,018 | 0,716 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | - | t/a | - | - |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,200 | t/a | 0,000 | 0,017 |
| Feinstaub-Emissionen | - | t/a | - | - |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,200 | t/a | 0,003 | 0,107 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 2,519 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | gering |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 0,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 4: Anpassung der Saatsee Kurve - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 5: Anpassung der Saatsee Kurve - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Seiner verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist der NOK in die Kategorie A eingestuft.