1 Gesamtprojekt

B 8 n Lgr. NW/RP - Altenkirchen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB8n-G10-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeB 8 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte4
Länge9,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 01.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203011.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
68,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

68,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
68,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
99,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 8 ist im nördlichen Rheinland-Pfalz (RP) zwischen der Ldgr. zu NRW und der Anbindung an die B 414 bei Altenkirchen als Teil einer großräumigen Verbindung zu betrachten. Der Streckenzug stellt gemäß RIN eine großräumige Ost-West-Verbindung zwischen den Oberzentren Bonn/Siegburg und Wetzlar/Gießen dar. Sie wird demnach der Kategorie LS I zugeordnet. Im Landesentwicklungsprogramm von RP ist der Streckenzuges als großräumige Verbindung ausgewiesen. Der Streckenzug besitzt abschnittsweise unterschiedliche Ausbaustandards und soll insgesamt zu einer leistungsfähigen und verkehrssicheren Verkehrsachse gemäß der angestrebten Netz- und Verbindungsfunktion ausgebaut werden. Dazu werden plangleiche Knotenpunkte beseitigt, es werden Ortsdurchfahrten (OD) durch Ortsumgehungen (OU) ersetzt und es erfolgt ein durchgängiger Ausbau des Querschnitts mit gesicherten Überholabschnitten durch zusätzliche Errichtung von geeigneten Überholfahrstreifen. Durch den Bau der geplanten OU wird ein durchgehender verkehrsgerechter Ausbaustandard erreicht und die OD werden vom Durchgangsverkehr befreit. Neben der hier beschriebenen OU Kircheib sind insgesamt noch drei weitere OU im Zuge der B 8 geplant. Weiterhin sind zusätzliche Maßnahmen (Errichtung von Überholfahrstreifen, Umbau von plangleichenn Knotenpunkten, Verbesserung der Linienführung) in den Bereichen zwischen den neuen OU geplant.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B8n-G10-RP_ Übersichtslageplan_01.pdf (3.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteAltenkirchen (Westerwald), Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Neuwied (198)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen zum geplanten Ausbau des Streckenzuges sind die Erhaltung des bestehenden Ausbaustandards oder eine zusätzliche Entschärfung der wesentlichen Unfallhäufungspunkte. Dadurch kann aber kein verkehrsgerechter, dem Verbindungstyp der Strecke angemessener Ausbaustandard erreicht werden. Die Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit des Streckenzuges werden dadurch nicht der heutigen und zu erwartenden Verkehrsmenge angepasst.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall11.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall23%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-6,41Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr3,23Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,50Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,86Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,27Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,07Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,59Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,08Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,19Mio. l/a
Diesel-0,14Mio. l/a
Gas-0,08Mio. l/a
Elektro-0,13Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,400,052,45t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)41,881,2343,11t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-1.132,6869,51-1.063,16t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,190,050,23t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,080,010,09t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,030,00-0,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
-5,94Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-7,62Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB5,237133,069
Fahrzeugvorhaltekosten0,3879,824
Betriebsführungskosten (Personal)3,72194,543
Betriebsführungskosten (Betrieb)1,13028,702
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,157-3,993
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,86647,425
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ6,668169,444
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,14028,975
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,3298,348
Veränderung der impliziten NutzenNI0,78419,921
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,194-4,917
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1563,968
InnerortsNGi0,67817,241
AusserortsNGa-0,522-13,273
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1102,789
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,038-0,957
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,003-0,068
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1543,917
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,010
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,004-0,101
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,009
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0491,239
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,1934,911
Gesamtnutzen15,041382,210

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten15,14-
Aus- und Neubaukosten84,46-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten99,6085,946

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens382,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten85,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]1,840

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt verläuft über hügeliges, landwirtschaftlich genutztes Gebiet, teilweise über Wald. Dabei verläuft es randlich durch ein FFH-Gebiet im Wald. Erhebliche Beeinträchtigungen sind nicht ausgeschlossen. Zudem quert es einen schmalen Kernraum (Feuchtlebensräume) in T1 und verläuft durch mehrere Großräume (Feucht- und Waldlebensräume) sowie einen Großsäugerlebensraum (BfN).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,67817,241
Neubelastung oder stärker betroffen 172Einw. - -
Entlastung 5.205 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,522-13,273
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 271,322 t/a -0,040 -1,000
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,447 t/a -0,038 -0,957
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 43,112 t/a -0,003 -0,068
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,234 t/a 0,000 -0,010
Feinstaub-Emissionen 0,089 t/a -0,004 -0,101
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,025 t/a 0,000 0,009
Nutzensumme Umwelt1,840

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 3,2 ha 0,33 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,5 ha 0,05 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 5,4 km 0,56 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 7,5 km 0,78 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 44,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad85,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 15,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.900 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.500 m (85% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.500 m (85% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Kircheib, Weyerbusch, Altenkirchen (Westerwald)
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 400 m (15% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 400 m (15% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Weyerbusch
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.