1 Gesamtprojekt

B 87 OU Weißenfels (Südtangente)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B87-G10-ST
Bundesland	Sachsen-Anhalt
Straße	B 87
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	6,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	24,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	24,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	24,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	23,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	5,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 87 in der OD WSF ist geprägt von einem an die Bebauung angepassten Trassenverlauf. Dabei dient die B 87 neben der Aufnahme des Durchgangsverkehrs auch d. Erschließung der südl. Stadtviertel. Eine Vielzahl von nachgeordneten innerörtlichen Straßen ist an die B 87 angeschlossen. Im Zuge der B 87 sind 2 Kreisverkehrsplätze und ein LSA-geregelter Knotenpunkt zur Verknüpfung bedeutenderer nachgeordneter Straßen vorhanden. Im Bereich des KVP zwischen der Langendorfer/Naumburger Str. knickt der Verlauf der B 87 um 100 gon ab. Im Zuge der Langendorfer/Naumburger Str. weist der Verlauf der B 87 zahlreiche relativ enge Krümmen mit starken Richtungsänderungen auf. Die Fahrbahnbreite liegt dort zw. 5,90 m u. 6,50 m, so dass nicht in allen Fällen der Begegnungsfall LKW/LKW gewährleistet werden kann. Im Untersuchungsbereich der OU haben sich zwischen 2010 und 2012 über 200 (teilweise schwere) Verkehrsunfälle ereignet, ein Großteil davon in den Abschnitten mit geringen Fahrbahnbreiten (über 100 Verkehrsunfälle in der Langendorfer/Naumburger Str.). Zahlr. Knoten sind in der OD als Unfallschwerpunkte ausgewiesen. Um eine Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr zu erreichen und gleichzeitig die Reisegeschwindigkeit und die Verkehrssicherheit nachhaltig zu erhöhen, ist der Neubau der OU erforderlich. Mit dem Neubau der OU kann das Verkehrsaufkommen in der OD um ca. 80 % reduziert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B87-G10-ST_Lageplan10000.pdf (8.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B87-G10-ST_Lageplan25000.pdf (8.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Sachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Burgenlandkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Burgenland - Saalekreis (073)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit der Null-Variante kommt es im Bereich der Ortsdurchfahrt auf Grund der stark gekrümmten Linienführung, der engen Bebauung sowie der zahlreichen Knotenpunkte und Grundstückszufahrten zu deutlichen Behinderungen des Durchgangsverkehrs und zu einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit. Auf Grund der engen Krümmen und der relativ geringen Fahrbahnbreiten sind Begegnungsfälle von Lkw in einigen Abschnitten nicht möglich. Daher stellt die Null-Variante vor dem Hintergrund der weiteren Verkehrszunahme sowie dem wachsenden Schwerverkehrsaufkommen im Zuge der B 87 keine Alternative zur OU dar. Ein richtlinien- und verkehrsgerechter Ausbau der Ortsdurchfahrt (Null+ Variante) ist auf Grund der anstehenden Bebauung entlang der B 87 mit zahlreichen Engstellenbereichen nicht möglich. Die vorh. Radien entsprechen nicht den Anforderungen der Richtlinien und können auf Grund der bestehenden Zwangspunkte nicht vergrößert werden. Die vorh. Straßen- und Wegeanschlüsse sowie die Grundstückszufahrten können nicht verlegt bzw. zurückgebaut werden, aus diesem Grund kann der Abstand der Knotenpunkte nicht verbessert werden. Auch im Falle der Null+ Variante würden die Defizite in Bezug auf die Verkehrssicherheit, die Überlagerung der Verkehrsarten sowie die Belastung der Anwohner durch Lärm und Abgase verbleiben. Daher stellt die Null+ Variante ebenfalls keine Projektalternative zu der OU dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	10		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-2,98		Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	2,02		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,23		Mio. Pkw-h/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,31		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,03		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,06		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,09		Mio. l/a
Diesel	-0,12		Mio. l/a
Gas	-0,04		Mio. l/a
Elektro	-0,06		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,71	-0,40	-1,12	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,41	-0,34	-3,75	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-548,25	-110,36	-658,61	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,10	-0,01	-0,11	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,00	-0,02	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,01	-0,00	-0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-11,90		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,190	47,094
Fahrzeugvorhaltekosten		0,213	4,573
Betriebsführungskosten (Personal)		1,331	28,625
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,646	13,896
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,085	-1,826
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,641	13,773
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,736	37,330
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,117	2,520
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,099	2,121
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,539	11,591
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,055	-1,193
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,069	-1,476
Innerorts	NGi	0,045	0,977
Ausserorts	NGa	-0,114	-2,453
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,118	2,545
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,017	0,369
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,095	2,053
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,005	0,110
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,076	1,637
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		5,190	111,592

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,58	-
Aus- und Neubaukosten	20,05	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	23,63	20,247

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	111,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	20,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	5,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	37 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,124

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt liegt südlich von Langendorf auf relativ ebenem Ackerland. Ein LSG wird mittig durchfahren sowie ein WSG der Zone II ist betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,045	0,977
	Neubelastung oder stärker betroffen	260	Einw.	-	-
	Entlastung	1.413	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,114	-2,453
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-276,058	t/a	0,040	0,860
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-1,115	t/a	0,017	0,369
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,750	t/a	0,000	0,005
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,108	t/a	0,000	0,004
	Feinstaub-Emissionen	-0,015	t/a	0,005	0,110
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,013	t/a	0,000	0,004
	Nutzensumme Umwelt				-0,124

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,7	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	1,6	km	0,27	km/km	hoch
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	15,6	ha	2,58	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.