1 Gesamtprojekt

B 86 OU Mansfeld

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB86-G11-ST
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 86
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 15.04.2016
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20306.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
15,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

15,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
15,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
14,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 86 ist im Untersuchungsraum geprägt von einer, von der bewegten Topographie bestimmten, Linienführung. In der OD Mansfeld ist die Linienführung an die historisch entstandene Bebauung angepasst. Zahlreiche enge Kurven mit starken Richtungsänderungen sind sowohl in der Ortslage als auch außerhalb der Ortslage vorhanden. Insbesondere in der OD sind Fahrbahnbreiten von minimal 5,70 m vorhanden, so dass der Begegnungsfall Lkw/Lkw nicht in allen Fällen gewährleistet werden kann. In Mansfeld sind 24 nachgeordnete Straßen in kurzen Abständen an die B 86 angeschlossen. Weiterhin sind ca. 200 Grundstücke in Mansfeld über die B 86 erschlossen. Im Untersuchungsbereich der OU haben sich im Zeitraum zwischen 2010 und 2014 ca. 100 (teilweise schwere und mit Personenschaden bzw. Verletzten) Verkehrsunfälle ereignet. Insbesondere im Bereich der Knotenpunkte mit den nachgeordneten Straßen sowie im Bereich der engen Kurven kam es zu einer Häufung der Verkehrsunfälle. Um eine Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr zu erreichen und gleichzeitig die Reisegeschwindigkeit und die Verkehrssicherheit im Zuge der B 86 nachhaltig zu erhöhen, ist der Neubau der OU erforderlich. Mit dem Neubau der OU kann das Verkehrsaufkommen in der OD um ca. 70 % reduziert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B86-G11-ST_Lageplan25000.pdf (8.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B86-G11-ST_Lageplan10000.pdf (9.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMansfeld-Südharz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Mansfeld (074)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit der Null-Variante kommt es im Bereich der Ortsdurchfahrt auf Grund der stark gekrümmten Linienführung, der engen Bebauung sowie der zahlreichen Knotenpunkte und Grundstückszufahrten zu deutlichen Behinderungen des Durchgangsverkehrs und zu einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit. Auf Grund der engen Krümmen und der relativ geringen Fahrbahnbreiten sind Begegnungsfälle von Lkw in einigen Abschnitten nicht möglich. Daher stellt die Null-Variante vor dem Hintergrund der weiteren Verkehrszunahme sowie dem wachsenden Schwerverkehrsaufkommen im Zuge der B 86 keine Alternative zur OU dar. Ein richtlinien- und verkehrsgerechter Ausbau der Ortsdurchfahrt Mansfeld (Null+ Variante) ist auf Grund der anstehenden Bebauung entlang der B 86 mit zahlreichen Engstellenbereichen nicht möglich. Die vorh. Radien entsprechen nicht den Anforderungen der Richtlinien und können auf Grund der bestehenden Zwangspunkte nicht vergrößert werden. Die vorh. Straßen- und Wegeanschlüsse sowie die Grundstückszufahrten können nicht verlegt bzw. zurückgebaut werden, daher kann der Abstand der Knotenpunkte nicht verbessert werden. Auch im Falle der Null+ Variante würden die Defizite in Bezug auf die Verkehrssicherheit, die Überlagerung der Verkehrsarten sowie die Belastung der Anwohner durch Lärm und Abgase verbleiben. Daher stellt die Null+ Variante ebenfalls keine Projektalternative zu der OU dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall6.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall17%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-0,45Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,67Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,02Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,06Mio. Personen-h/a
(95 % Fahrzweck Privat, 5 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,16Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,07Mio. l/a
Diesel-0,25Mio. l/a
Gas-0,02Mio. l/a
Elektro-0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,32-0,30-0,62t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-2,97-0,14-3,12t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-329,02-567,03-896,05t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,03-0,01-0,04t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,00-0,00-0,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen1,05Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,83217,678
Fahrzeugvorhaltekosten0,0521,098
Betriebsführungskosten (Personal)0,2104,468
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,57012,112
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,042-0,885
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0180,387
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,1423,019
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1102,344
Veränderung der impliziten NutzenNI0,4188,881
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,035-0,753
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,013-0,272
InnerortsNGi0,0921,956
AusserortsNGa-0,105-2,229
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1413,006
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0100,204
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1302,761
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,033
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,007-0,143
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,56633,274

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,24-
Aus- und Neubaukosten12,54-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten14,7812,786

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens33,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten12,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]1,981

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet. Ein FFH-Gebiet wird in seinem Zentrum gequert, so dass erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Betroffen sind darüber hinaus Räume des BfN-Lebensraumnetzwerkes: ein Kernraum der Waldlebensräume sowie ein Randbereich eines Großraums für Großsäugerlebensräume un dein Großraum derTrockenlebensräume. Randlich liegen ein Naturpark und ein LSG innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0921,956
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 60 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,105-2,229
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -651,813 t/a 0,095 2,008
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,624 t/a 0,010 0,204
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -3,117 t/a 0,000 0,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,037 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen -0,014 t/a 0,002 0,033
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,005 t/a 0,000 0,002
Nutzensumme Umwelt1,981

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 3,1 ha 0,68 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 4,0 ha 0,86 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,1 km 0,23 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,6 km 0,14 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 11,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,5 ha 0,11 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad56,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.700 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.700 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 900 m (56% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Klostermansfeld
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.