1 Gesamtprojekt

B 85 OU Kelbra-Berga

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB85-G10-ST
BundeslandSachsen-Anhalt, Thüringen
StraßeB 85
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20302.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
38,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

38,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
38,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
37,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Sachsen-Anhalt38,5
Thüringen0,0

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 85 führt aus dem Kyffhäusergebirge kommend durch Kelbra und Berga bis zur ASS Berga der BAB 38. In beiden Ortschaften ist der Verlauf der Bundesstraße durch mehrere Krümmen (abbiegende Hauptstraße) charakterisiert. In den Ortslagen ist die Bundesstraße größtenteils angebaut. In Kelbra bindet die L 234 nahezu in Ortsmitte an die B 85 an. Berga wird von der L 151 gequert, die allerdings von der B 85 unterbrochen wird. n beiden OD´en sind mehrere innerörtliche Ziele (Kindergärten, Schulen, Klinik, Gewerbe, etc.) vorhanden. Ebenfalls in beiden OD´en sind signalisierte Knotenpunkte vorhanden. Diese sind teilweise nur beschränkt ausgebaut und auf Grund der Randbebauung nicht erweiterbar. Um der Funktion der B 85 als bedeutsame Regionalstraße (LS III) gerecht zu werden, ist die Anlage der Ortsumfahrung Berga/Kelbra erforderlich. Damit werden die innerhalb der Ortsdurchfahrten bestehenden Sicherheitsdefizite durch eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens und eine Herausnahme insbesondere des Schwerverkehrs, einhergehend mit einer Steigerung der Leistungsfähigkeit des innerörtlichen Verkehrsnetzes, minimiert. Die Verkehrsqualität, bezogen auf den regionalen und überregionalen Verkehr, wird erheblich verbessert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B85-G10-ST_Lageplan10000_01.pdf (3.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B85-G10-ST_Lageplan25000_01.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt, Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMansfeld-Südharz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Mansfeld (074)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Linienführung zwischen Helmestausee und derzeitiger B 85 wurde aufgrund des sehr begrenzten Raumes, welcher mit mehreren Vorranggebietsfunktionen belegt ist, ausgeschlossen. Bei dieser Linienführung käme es unter anderem zu einer Zerschneidung von Siedlungsräumen, Landschaftsschutzgebieten, Überflutungsflächen etc. Des Weiteren wurde eine im Vergleich zur gewählten Linie ortsnahere Variante untersucht. Im Variantenvergleich wurde diese allerdings besonders unter den Aspekten Wirtschaftlichkeit, städtebauliche Beeinträchtigungen, naturschutzfachliche Gesamtbewertung, Biotopeingriffe sowie Länge der Großbauwerke schlechter bewertet. Ein Ausbau der Ortsdurchfahrten ist insbesondere in den Knotenpunkten infolge der örtlichen Gegebenheiten nicht möglich. Im Bezug auf das Schutzgut Mensch ist in den OD´en keine Verbesserung erzielbar. Die Lärm- und Schadstoffimmissionen blieben durch die Beibehaltung des Durchgangsverkehres gleich, bzw. änderten sich in Bezug auf das Geamtverkehrsaufkommen entsprechend weiter ins Negative.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall2.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall13%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-3,45Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,08Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,11Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,21Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,07Mio. l/a
Diesel-0,10Mio. l/a
Gas-0,03Mio. l/a
Elektro-0,07Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,40-0,18-0,58t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,80-0,18-0,98t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-407,99-113,18-521,17t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,08-0,01-0,09t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,01-0,00-0,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,02Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,16932,809
Fahrzeugvorhaltekosten0,0581,624
Betriebsführungskosten (Personal)0,40411,348
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,70719,837
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,055-1,530
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3008,421
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,57916,242
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,2406,739
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0160,450
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0040,112
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,055-1,538
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0651,815
InnerortsNGi0,0641,805
AusserortsNGa0,0000,010
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0872,437
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0090,251
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0762,121
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,004
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,054
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,000-0,003
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,11059,222

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,63-
Aus- und Neubaukosten31,40-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten37,0332,016

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens59,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten32,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)52 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]2,714

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt als OU Kelbra-Berga in überwiegend ackerbaulich genutztem Landschaftsraum mit Querung der Helme. Der Niederungsbereich des Gewässers ist im Bereich der Tangierung FFH-Gebiet. Dieses wird vorhabenbedingt zerschnitten. Erhebliche Beeinträchtigungen werden als wahrscheinlich bewertet. Am südlichen Bauende kommt es zur Beanspruchung eines FFH-Gebietes und eines VSG. Erhebliche Beeinträchtigungen beider Schutzgebiete sind wahrscheinlich. Die Waldgebiete des Kyffhäusers (Natura 2000-Gebiete, Naturschutzgroßprojekt des Bundes, Naturpark und LSG) am südlichen Bauende stellen einen weiteren wesentlichen Bereich mit besonderen Umweltqualitäten im Planungsraum dar. Randlich kommt es zu Zerschneidungen. Das Gebiet ist Teil des BfN-Lebensraumnetzwerkes mit Kernräumen, Großräumen und Großsäugerlebensräumen. Darüber hinaus liegt östlich der Trassierung ein UZVR, der randlich zerschnitten wird. Der UZVR bleibt jedoch mit einer Restgröße > 100 km² erhalten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0641,805
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 377 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,010
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -143,284 t/a 0,021 0,583
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,580 t/a 0,009 0,251
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,980 t/a 0,000 0,002
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,086 t/a 0,000 0,004
Feinstaub-Emissionen -0,007 t/a 0,002 0,054
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,014 t/a 0,000 0,005
Nutzensumme Umwelt2,714

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 1,6 ha 0,26 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 3 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 1,3 ha 0,21 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,2 km 0,03 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,2 km 0,03 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 16,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 84,2 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 6,3 ha 1,05 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.