1 Gesamtprojekt

B 84 OU Bad Langensalza-Ost

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB84-G10-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 84
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20307.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
19,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

19,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
19,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
18,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 84 liegt im Zuge der teilweise dicht bebauten Ortsdurchfahrten Bad Langensalza und Merxleben. Gegenwärtig sind beide Ortsdurchfahrten durch Verkehrsstärken von ca. 7.700 Kfz/24 h und durch teilweise enge Straßen-/Gehwegbreiten geprägt (SV-Anteil 7,8 %). Die Verkehrsqualität des Durchgangsverkehrs und die Verkehrssicherheit des nichtmotorisierten Verkehrs sind entsprechend beeinträchtigt. Die Lärm- und Schadstoffbelastung ist hoch. Mit der Neubaustrecke im Zuge der B 84 wird die gegenwärtige Situation stark verbessert. Die Verkehrsqualität wird insbesondere durch den direkten Anschluss an die B 176 östlich von Bad Langensalza deutlich verbessert. Dieser ermöglicht eine Führung der B 84 in Richtung Eisenach über die im Jahr 2008 fertiggestellte Südumfahrung von Bad Langensalza im Zuge der B 176/B 247. Durch die Neubaustrecke der B 84 werden im Zuge der Ortsdurchfahrten Merxleben und Bad Langensalza die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffbelastungen gesenkt. Die Prognoseverkehrsstärken werden bis zum Jahr 2025 auf bis zu 9.500 Kfz/24 h ansteigen. Der Schwerverkehrsanteil liegt bei 11,6 %.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B84-G10-TH_Lageplan.pdf (1.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteUnstrut-Hainich-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Straßenseitenraum in der OD Merxleben ist auf einer Länge von 100 m durch Engstellen für Fahrbahn und Gehweg gekennzeichnet. In Bad Langensalza ergeben sich Überlastungserscheinungen an den innerstädtischen Knotenpunkten. Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit für den motorisierten und nichtmotorisierten Verkehr und der Verkehrsqualität ist nur durch eine Ortsumfahrungsstraße möglich.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall7.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall26%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,14Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,63Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,20Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,29Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-4,30Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,04Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,05Mio. l/a
Diesel-0,72Mio. l/a
Gas-0,02Mio. l/a
Elektro0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,38-0,91-1,28t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-3,640,64-3,00t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-298,04-1.870,89-2.168,93t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,030,02-0,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,00-0,01-0,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,00-0,01-0,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,42Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,13456,085
Fahrzeugvorhaltekosten0,0060,160
Betriebsführungskosten (Personal)0,61816,229
Betriebsführungskosten (Betrieb)1,51039,695
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,044-1,158
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,254-6,685
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,52139,982
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,1644,318
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-0,123-3,243
Veränderung der impliziten NutzenNI0,1644,310
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,037-0,982
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,773-20,321
InnerortsNGi0,2947,733
AusserortsNGa-1,067-28,054
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,3378,852
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0200,519
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,3148,265
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,059
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0090,240
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,93377,075

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,85-
Aus- und Neubaukosten15,89-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten18,7416,311

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens77,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten16,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)46 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-12,451

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die geplante Ortsumgehung Bad Langensalza (Ost) und Merxleben verläuft auf überwiegend ackerbaulich genutzen Flächen und quert westlich Merxleben die Unstrut und ihren Niederungsbereich. Die Querung der Unstrut erfolgt mittels eines großen Brückenbauwerks (250 m Länge). In diesem Bereich scheinen die vorliegenden Abgrenzungen des Überschwemmungsgebietes allerdings nicht korrekt (vgl. Karte 1 und vgl. Lageplan des Landes Thüringen). Von einer Durchfahrung des Gebietes auf etwa 700 m wird ausgegangen, so dass das Kriterium 2.6 manuell auf hoch gesetzt wurde. Weitere Konflikte mit den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht. Die Gesamtbewertung der Umweltbetroffenheit durch das Projektes ist somit ingesamt mittel.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2947,733
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.066 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-1,067-28,054
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -1.911,130 t/a 0,277 7,283
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,283 t/a 0,020 0,519
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -3,004 t/a 0,000 0,005
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,012 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen -0,017 t/a 0,002 0,059
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,010 t/a 0,000 0,003
Nutzensumme Umwelt-12,451

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,7 km 0,15 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: X
  Fehlerhafte Abgrenzung des Überschwemmungsgebietes der Unstrut.
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibtX
zu keiner Veränderung des Ergebnisses-
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad5,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.400 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 100 m (5% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bad Langensalza
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Besonderheiten

Bad Langensalza-Ost: Bad Langensalza ist Kurstadt mit Schwefel-Sole-Heilbad. Die Ortsdurchfahrt der B84 verläuft in der Nähe zur Kurpromenade und berührt deren Ausläufer Schlößchenpark. Die Parkklinik wird direkt von ihr erschlossen. Durch die Reduzierung des Verkehrsaufkommens wird die Kurfunktion gestärkt.

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.