1 Gesamtprojekt

B 66 Bielefeld-Ost - Großenmarpe (A 2- B 1n)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B66-G30-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen
Straße	B 66
Straße 2	B 239
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	3
Länge	11,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau / 4-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Planfeststellungserörterung stattgefunden am 11.05.2012 Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 25.03.2004
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	53,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	53,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	53,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	50,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der GEP weist die B 66 als wichtige Ost-West-Achse in OWL aus. Sie ist als Straße für den vorwiegend großräumigen Verkehr dargestellt deren durchgängiger Aus- bzw. Neubau zügig umzusetzen ist. Die B 66 führt von Bielefeld bis Barntrup im Kreis Lippe.Der Neubau der B 66 von Bielefeld bis Lemgo ist in fünf Abschnitte unterteilt. Der hier anstehende ca. 5 km lange Neubauabschnitt ist ein Teil dieses Gesamtkonzeptes. Der Abschnitt beginnt an der B 239 südlich von Lage, endet südlich von Lemgo an der B 238n/B 66n und schließt somit die Lücke zur fertig gestellten B 66n, Südumgehung Lemgo.Derzeit verläuft die B 66 durch die nordöstlichen Stadtteile von Lage sowie durch Hörstmar, einen Ortsteil von Lemgo. Die VU weist für den Prognose Nullfall 2025 einen DTV von 12.500 Kfz/24h in der OD Lage aus. Nach Fertigstellung der Gesamtmaßnahme werden für diesen Abschnitt auf der B 66n 8.500 Kfz/24h prognostiziert. In der OD Lage geht der DTV bis auf 5.500 in Hörstmar auf 6.500 Kfz/24h zurück.Durch Verkehrsemissionen wird die Innenstadt von Lage und die OD Hörstmar stark belastet. Die Knotenpunkte in den Ortsdurchfahrten Lage und Hörstmar sind häufig überlastet. Mit dem Neubau der B 66 werden Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit verbessert. Reisezeiten für den überregionalen Verkehr werden sich verkürzen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B66_G30_NW.pdf (358.2KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bielefeld, Stadt; Lippe, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Herford - Minden-Lübbecke II (133); Höxter - Lippe II (136)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt liegt im Kreis Lippe und verläuft auf ebenem bis leicht bewegtem Ackerland. Südöstlich von Lage wird ein NSG mit dem Oetternbach und seinem ÜSG überquert (T3). Im Südosten des zweiten Abschnitts liegen ein Großraum (Waldlebensräume) und ein Kernraum (Waldlebensräume) in der Wirkzone (T2). Außerhalb des NSG liegt das Projekt vollständig in einem LSG. Ein Naturpark wird von dem Projekt auf längerer Strecke durchfahren (T1 und T2).

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	22,0%	100,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.600 m	200 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+	++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.600 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	600 m (22% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Lage
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	200 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	200 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Lage
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.