3 Teilprojekt 2

B 65 Pr.Oldendorf (Lgr.NI/NW) - Lübbecke (B 239)

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	B65-G10-NW-NI-T2-NW
Bundesland	Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen
Straße	B 65
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	13,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 08.02.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	40,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	40,5	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	40,5	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	97,3	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten	[Mio. €]	Länge
Nordrhein-Westfalen	40,5
Niedersachsen	0,0

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Das Projekt wurde als Gesamtprojekt bewertet, da es nur so seine verkehrlichen Wirkungen voll entfalten kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 65 stellt hier eine wichtige Ost-West-Achse für den regionalen und überregionalen Verkehr dar. Sie verbindet die Wirtschaftsräume Osnabrück, Minden und Hannover. Im östlichen Bereich ist sie zum Teil 4-spurig ausgebaut.Sie verläuft hier durch 5 Ortsdurchfahrten, teils in sehr kurvigem Verlauf. Nach Verkehrsgutachten wird die Verkehrsbelastung weiter steigen. Durch den Neubau werden die Orte Preußisch Oldendorf, Offelten, Bad Holzhausen, Blasheim und Lübbecke 2025 zwischen 17% und 56% vom Durchgangsverkehr entlastet, Lärm- und Schadstoffbelastungen nehmen stark ab. Die innerörtliche Kreuzung mit der B 239 in Lübbecke ist außerordentlich hoch belastet (SVZ 2010 B 239 16116 Kfz/24h, B 65 13722 Kfz/24h). Gemäß Bund-Landgespräch soll der Anschluss von der B 239 zur östlichen B 65 alt (identisch mit einer Variante der geplanten B 239 OU Lübbecke) bereits mit der höher eingestuften B 65 n umgesetzt werden, was den Knoten merkbar entlastet und eine eigenständige verkehrsgerechte Verknüpfung ermöglicht. Der Neubau der L 557 OU Pr. Oldendorf (Stufe 1 im Landesstraßenbedarfsplan) kann hierbei integriert und minimiert werden. Das Land Niedersachsen plant im Rahmen des BVWP die B 65 n über die Landesgrenze hinaus nach Westen zu verlängern. Prognosebelastung 2025 je nach Variante und Abschnitt bis 11.300 Kfz/24h.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B65_G10_NW_NI_T2_NW_ÜPL_neu.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Minden-Lübbecke, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Lippe I (135)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In der Variantenuntersuchung zur UVS sind 5 Hauptvarianten geprüft worden. Zur Nullvariante kommt der Gutachter zum Ergebnis, dass diese aus verkehrli-cher- und städtebaulicher Sicht Nachteile für die Verkehrsteilnehmer, die Ort-schaften und die dort lebende Bevölkerung bringt. Weder verkehrliche noch städtebauliche Probleme würden gelöst. Eine Nullvariante wurde daher im Rahmen der Auswirkungsprognose nicht weiter betrachtet. Die im Übersichts-plan dargestellte Linienführung hat sich unter den untersuchten 5 Varianten als die unter städtebaulichen und umweltfachlichen sowie verkehrlichen Gesichts-punkten als zweckmäßigste Variante herausgestellt. Die westliche Verlänge-rung und Weiterführung in Niedersachsen wurde mit dem Land Niedersachen vorabgestimmt.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	mittel
Das Neubauprojekt verläuft von Preußisch Oldenburg bis nach Lübbecke über bewegtes Ackerland. Wasserschutzgebiete der Zone I werden insgesamt an vier Stellen in Anspruch genommen. Ein Teil des Projektes liegt in einem LSG. Das ÜSG des Gewässers Große Aue wird teilweise überbrückt.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 2: Geschützte Gebiete

Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	75,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	3.800 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	3.500 m (92% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	2.900 m (75% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Lübbecke, Lübbecke-Blasheim, Preußisch Oldendorf
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	300 m (8% Längenanteil)
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.