1 Gesamtprojekt

B 62 Kreuztal-Buschhütten (B 54) - Erndtebrück (B 480)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB62/B508-G30-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 62
Straße 2B 508
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte4
Länge20,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt am 13.10.2010
Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 24.03.2006
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203012.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
243,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

243,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
243,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
232,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)hoch
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Bewertet man den gesamten heutigen Streckenzug der B508/B62 kann hinsichtlich seiner Verbindungsqualität, die er seinem unmittelbaren und weiteren Umfeld zur Verfügung stellt, um die Region zu erschließen und mit dem überregionalen Bundesautobahnnetz zu verknüpfen, so sind es nicht nur die Vielzahl an Problemen in den Ortsdurchfahrten (teilweise extreme Stauungen/Überlagerung von Verbindungs- und Erschließungsfunktion bei sehr hohen DTV’s von bis zu 18.700Kfz/24h nach SVZ 2010 in den Ortsdurchfahrten), welche die Straßenverbindung wenig attraktiv machen. Aufgrund der stark bewegten Topographie des Raumes hat sich bei weitgehendem Verzicht auf Kunstbauwerke eine Linienführung ergeben, die sich in ihrem Gesamtverlauf meandrierend und auf Teilabschnitten äußerst kurvenreich und mit zahlreichen Steigungs- und Gefällestrecken darstellt. Der Umwegfaktor überschreitet im Streckenzug mit einem Faktor von 1,5 deutlich den sonst üblichen Faktor von 1,15. Bedingt durch die starke Kurvigkeit und fehlende Überholmöglichkeiten für LKW beträgt die zu erzielende Reisegeschwindigkeit ca. 29km/h und wird somit der Funktion einer Bundesstraße mit überregionalen Ansprüchen nicht gerecht. Auf Grund der Vielzahl und Komplexität der Probleme kann nur ein Maßnahmenbündel in der Lage sein die positive verkehrliche und wirtschaftliche Entwicklung des Gesamtraumes spürbar zu fördern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B62_B508-G30-NW_Projektkarte.pdf (445.5KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSiegen-Wittgenstein, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Olpe - Märkischer Kreis I (149)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da es sich im Zuge der B508 um weitestgehend angebaute Strecken innerhalb der Ortsdurchfahrten handelt stehen sie im klassischen Konflikt der Verbindungs- und Erschließungsfunktion. Hier kann nur eine Trennung der Verkehre über einen Neubau die bestehenden Probleme lösen. Ein Ausbau im Bestand ist daher für keine der Maßnahmen im Zuge der B508 zielführend. Hier werden durchgehend neue Linien zur Lösung der Probleme benötigt. Im Zuge der B62 ist es in Teilbereichen möglich und notwendig im Bestand eine neue Trasse zu planen. Dies gilt allerdings nicht für die Ortsdurchfahrten, auch sie stehen im klassischen Konflikt der Verbindungs- und Erschließungsfunktion. Hier kann nur eine Trennung der Verkehre über einen Neubau die bestehenden Probleme lösen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall12.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)13,27Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr17,33Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,04Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,09Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,25Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,51Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,34Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,10Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,15Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,12Mio. l/a
Diesel-0,33Mio. l/a
Gas0,06Mio. l/a
Elektro0,28Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,52-3,70-3,18t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)11,38-2,698,69t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)733,79-1.110,40-376,61t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,26-0,100,16t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,03-0,020,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,05-0,010,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
45,55Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,64Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB5,691153,471
Fahrzeugvorhaltekosten1,06628,743
Betriebsführungskosten (Personal)6,262168,880
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,637-44,152
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,241-6,487
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,40137,789
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ8,458228,082
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,73119,706
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,44612,036
Veränderung der impliziten NutzenNI5,035135,780
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,218-5,874
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,727-19,611
InnerortsNGi0,39910,770
AusserortsNGa-1,127-30,381
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1173,157
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0491,322
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,015
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0551,473
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0150,399
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,015
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0100,283
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,60616,347
Gesamtnutzen20,579554,969

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten33,38-
Aus- und Neubaukosten198,93-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten232,31199,906

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens555,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten199,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-22,328

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt liegt im Kreis Siegen-Wittgenstein in einem hügeligen Waldgebiet und zum Teil auf Grünland. Ein FFH-Gebiet und ein deckungsgleiches NSG werden randlich in Anspruch genommen. An einer weiteren Stelle wird es zusammen mit einem Gewässer und einem anderen NSG mit einer Talbrücke überspannt. Wegen der Inanspruchnahme sind erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Auf fast der gesamten Strecke durchfährt das Projekt Großräume (Großsäugerlebensräume: T1-T4, Waldlebensräume: T2-T3 und Feuchtlebensräume: T4). Auch Kernräume werden mehrfach durchfahren (Feuchtlebensräume: T4 und Waldlebensräume: T2-T3) (BfN). Ein WSG der Zone 1 wird randlich berührt (T3). Das Projekt liegt großflächig in LSG-Flächen (T2-T4) und teilweise in einem Naturpark (T2-T3). Am Bauanfang von T4 wird das Gewässer Eder mit seinem ÜSG überbrückt. Wegen der Betroffenheit eines FFH-Gebiets, mehrerer weiterer gesetzlicher Schutzgebiete und des BfN-Lebensraumnetzwerks hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,39910,770
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.818 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-1,127-30,381
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.125,731 t/a -0,163 -4,401
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -3,182 t/a 0,049 1,322
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 8,690 t/a -0,001 -0,015
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,162 t/a 0,000 -0,007
Feinstaub-Emissionen 0,016 t/a 0,015 0,399
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,041 t/a -0,001 -0,015
Nutzensumme Umwelt-22,328

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 2,5 ha 0,13 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 30,6 ha 1,55 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 12,4 km 0,63 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 16,4 km 0,83 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 68,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 71,2 ha 3,61 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 12,5 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lennestadt in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Kreuztal in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bad Berleburg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bad Laasphe in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Schmallenberg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Lennestadt weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt B62/B508-G30-NW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Kreuztal weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt B62/B508-G30-NW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Bad Berleburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt B62/B508-G30-NW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Bad Laasphe weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt B62/B508-G30-NW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Schmallenberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B62/B508-G30-NW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 12,5 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad39,0%0,0%100,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.500 m0 m3.200 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.100 m (89% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.400 m (39% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Netphen-Niedernetphen, Netphen-Eckmannshausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 3.200 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 3.200 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Kreuztal-Ferndorf

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 400 m (11% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.