1 Gesamtprojekt

B 54 Meinerzhagen (A 45) - Wuppertal-Nord (A 1/A 43/A 46)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB54/B483-G10-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 54
Straße 2B 483
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte2
Länge12,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 01.11.2000
ohne Planungsbeginn seit 01.10.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
104,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

104,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
104,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
101,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 54 soll künftig eine größere Bedeutung als raumerschließende Straße mit großräumiger Verbindungsfunktion übernehmen. Sie verbindet die Mittelzentren Schwelm und Meinerzhagen und stellt einen Anschluss für die Grundzentren Ennepetal, Halver und Kierspe an das überregionale Netz der A 45 sicher. Sie ist als Ersatz für die im Bedarfsplan enthaltene B 237n (Südumgehung Kierspe) geplant. Bei einer gemeinsamen Erörterung der Sachverhalte mit der Stadt Kierspe am 27.10.2010 wurde einvernehmlich festgestellt, dass die Realisierung einer „OU Kierspe im Zuge der B 237“ weder wirtschaftlich noch verkehrs- oder straßenbautechnisch sinnvoll ist. Es wurde empfohlen, alle weiteren Planungsschritte mit sofortiger Wirkung einzustellen. Es wird nunmehr eine großräumigere Konzeption vorsehen. U. a. ist eine spätere Umstufung der B 54 (parallel zur A 45) mit ihren engen Ortsdurchfahrten, Bahnquerungen und dichten Lage zur Volme berücksichtigt. Eine weitere Verfolgung der B 237n wird aufgegeben, Aufstufung der L 528 zwischen Halver und Kierspe sowie der Planung B54n „Lauseberg“, Abstufung der B 54 zwischen Lüdenscheid-Brügge und Kierspe zur Landesstraße, Abstufung der L 528 im Ortsgebiet von Kierspe zur Gemeindestraße. Das Verkehrproblem in Kierspe würde behoben werden und es entstände eine Diagonalverbindung über Bundesstraßen zwischen dem Raum Wuppertal/Schwelm und der A 45 in Meinerzhagen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B54_B483-G10-NW_Projektkarte.pdf (995.9KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMärkischer Kreis; Ennepe-Ruhr-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ennepe-Ruhr-Kreis II (139); Märkischer Kreis II (150)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Bei einer Vorbetrachtung der Trassenführung erscheint aufgrund der Topographie und der Bebauung nur ein Planungskorridor sinnvoll.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt in räumlich heterogenem Raum mit landwirtschaftlichen Nutzungen sowie Waldanteilen, u.a. auch mit Querung von Siedlungsraum und Fließgewässer (Wehe) über Neubau einer Großbrücke. Betroffen sind fünf Großsäugerlebensräume (BfN) sowie mehrere Großräume (alle Typen), ein Kernraum (Feuchtlebensraum) befindet sich randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Es werden darüber hinaus insbesondere größere Flächen eines Naturparks/ eines LSG sowie eines WSG unmittelbar in Anspruch genommen. Der Naturpark und das LSG befinden sich zusätzlich auch innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Ein NSG liegt lediglich innerhalb dieser Wirkzone ohne Betroffenheiten durch direkte Flächeninanspruchnahmen.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad34,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 5.600 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.600 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.900 m (34% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Schwelm, Kierspe
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.