1 Gesamtprojekt

B 54 Münster-N - Enschede (A 1-RW 35)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB54-G30-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 54
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte4
Länge22,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030- Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
68,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

35,7
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
32,8--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
35,7--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
34,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 54 ist eine bedeutende Ost-West-Achse für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen den Niederlanden und dem Münsterland sowie den überregionalen Verkehr zwischen Enschede/Gronau und Münster. Die B 54 verbindet die niederländische A 35 mit der deutschen A 31 und der A 1. Darüber hinaus stellt sie im weiteren Verlauf über die B 51 und B 64 die Verbindung zum ostwestfälischen Wirtschaftsraum und der A 2 her. Derzeit ist die Leistungsfähigkeit der B 54 vor allem durch die hohe Verkehrsbelastung und die hieraus resultierende Stauanfälligkeit auf den Teilstücken zwischen der Anschlussstelle Münster-Nord (A 1) und Borghorst sowie der Anschlussstelle Gronau/Ochtrup (A 31) und Gronau eingeschränkt. Unter Berücksichtigung der DTV-Werte aus der Verkehrsprognose 2025 wird die Qualität des Verkehrsablaufes auf der B 54 signifikant abnehmen. Die Bemessungen nach HBS (s. Anlagen) zeigen, dass einzelne Abschnitte das aufkommende Verkehrsaufkommen nicht mehr abwickeln können und überlastet sind (Stufe F). Der vierstreifige Ausbau der B 54 zwischen der Anschlussstelle Münster-Nord (A 1) und Borghorst sowie der Anschlussstelle Gronau/Ochtrup (A 31) und Gronau ist daher im Zuge der Aufstellung des BVWP 2030 als neues Projekt einer Nutzen-Kosten-Bewertung zu unterziehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B54_G30_NW.pdf (1.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMünster, Stadt; Steinfurt, Kreis; Borken, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Warendorf (130); Steinfurt III (128); Bottrop - Recklinghausen III (125)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Alternativenprüfung ist nicht relevant, da dem erhöhten Verkehrsaufkommen nur mit der Erweiterung der B 54 auf vier Spuren Rechnung getragen werden kann.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt umfasst mehrere zweispurige Abschnitte der B 54 zwischen Nienberge im Süden und Gronau im Norden. Es verläuft hauptsächlich über landwirtschaftlich genutztes ebenes, teilweise hügeliges Gebiet. Innerhalb des Trassenverlaufs und der Wirkzone liegen keine besonderen Umweltbetroffenheiten. Die betrachteten Kriterien sind nicht betroffen.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.