1 Teilprojekt

B 281 Lichte - Reichmannsdorf

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB4n/B281-G10-TH-T2-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 281
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge12,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20305.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
74,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

74,7
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
74,7--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
103,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Verkehrsqualität im Zuge der B 281 ist durch die topografischen Gegebenheiten und die schmalen und teilweise sehr langen Ortsdurchfahrten stark eingeschränkt, so dass die gegenwärtigen Reisezeiten erheblich sind. Die Verkehrsstärken sind mit 3.500 Kfz/24 h (7,7 % SV-Anteil) entsprechend gering. Mit der Herstellung einer leistungsfähigen Straßenverbindung werden sich die Reisezeiten zwischen Saalfeld und Neuhaus erheblich verkürzen, so dass die Prognoseverkehrsstärken 2025 entsprechend ihres Bedarfs auf bis zu 12.900 Kfz/24 h (SV-Anteil 11,6 %) ansteigen werden. Die prognostizierten Verkehrsstärken sind im Hinblick auf die vorherrschende Bebauungssituation im Zuge der Ortsdurchfahrten (schmale, unübersichtliche Straße, enge, kurvige Linienführung, keine Gehwege) nicht zu bewältigen. Schon heute beeinträchtigt insbesondere der Schwerlastverkehr die Verkehrssicherheit in Lichte, Reichmannsdorf und Schmiedefeld erheblich. Durch die fehlenden Seitenräume sind die schwächeren Verkehrsteilnehmer stark gefährdet. Mit dem zu erwartenden Verkehrsanstieg ergibt sich für die drei Ortslagen eine Verschärfung der derzeitigen Situation sowie eine ortsunverträgliche Lärm- und Luftschadstoffbelastung für die Anwohner. Eine angemessene Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit für den künftigen Bundesstraßenverkehr der B 281 kann nur durch eine Ortsumfahrungsstraße erreicht werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B4n_B281-G10-TH-T2-TH_Lageplan.pdf (5.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSonneberg, Landkreis; Saalfeld-Rudolstadt, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Sonneberg - Saalfeld-Rudolstadt - Saale-Orla-Kreis (196)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein ortsverträglicher Ausbau der bestehenden Ortsdurchfahrten ist aufgrund der Bebauungssituation und angesichts der steigenden Verkehrsstärken nicht möglich. Aus der beengten Bebauungssituation in Lichte, Schmiedefeld und Reichmannsdorf würde sich die Notwendigkeit ergeben, entweder die Zwangspunkte zu beseitigen oder falls vorhanden den Straßen- bzw. Gehwegquerschnitt weiter zu reduzieren. Jede Einengung des erforderlichen Verkehrsraums führt jedoch zwangsläufig zu Verkehrsbehinderungen, Reisezeitverlusten sowie zur Reduzierung der Verkehrssicherheit. Durch die Verkehrsführung im Zuge der Ortsdurchfahrten ergeben sich hohe Belastungen hinsichtlich der Lärm- und Schadstoffimmissionen, der Trennwirkung der Straße und der gestörten Straßenraumgestaltung (keine bzw. geringe Funktionsflächen). Durch die Überlagerung von Durchgangs-, Quell-/Ziel- und Binnenverkehren ist die Verkehrsqualität des durchfahrenden Verkehrs insbesondere im Hinblick auf die sehr langen Ortsdurchfahrten Schmiedefeld und Lichte gering. Der Straßenausbau im vorhandenen Straßenraum bietet daher keine Alternative. Darüber hinaus liegt die vorhandene B 281 im Raum Lichte im Wasserschutzgebiet I/II, so dass mit einem regelgerechten Ausbau des Straßenzugs und dadurch hervorgerufener Verbreiterung gleichzeitig ein Eingriff in die Wasserschutzzone erfolgt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall5.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall6%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)6,94Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr5,51Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,17Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,09Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,27Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,12Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,10Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,02Mio. l/a
Diesel-0,02Mio. l/a
Gas0,03Mio. l/a
Elektro0,14Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,18-0,37-0,55t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-5,30-0,09-5,39t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)221,93-103,45118,48t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,07-0,010,06t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,03Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,171-4,600
Fahrzeugvorhaltekosten0,0912,446
Betriebsführungskosten (Personal)0,78421,139
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,045-28,184
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,271-7,308
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,39610,683
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,29434,890
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0260,708
Veränderung der impliziten NutzenNI1,92751,837
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,171-4,617
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2927,884
InnerortsNGi0,3579,618
AusserortsNGa-0,064-1,734
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,004-0,106
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0080,227
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,009
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,017-0,463
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0050,133
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,008
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0000,005
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen3,31989,506

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten15,65-
Aus- und Neubaukosten87,48-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten103,1288,818

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens89,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten88,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]3,161

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt überwiegend in Waldbereichen, teilweise auch in Siedlungsnähe. Umweltbetroffenheiten ergeben sich insbesondere dadurch, dass die Trassenführung nahezu vollständig in Großsäugerlebensräumen (BfN) sowie im Naturpark liegt. Randlich befinden sich ein VSG und ein FFH-Gebiet innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Im Bereich des VSG liegt die Trassenführung entlang der bestehenden B 281. Erhebliche Beeinträchtigungen können für beide Natura 2000-Gebiete nicht vollständig ausgeschlossen werden. Darüber hinaus werden zwei WSG (Zone II) auf einer Länge von insgesamt 300m durchfahren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,3579,618
Neubelastung oder stärker betroffen 397Einw. - -
Entlastung 5.941 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,064-1,734
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.299,146 t/a -0,188 -5,080
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,546 t/a 0,008 0,227
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -5,385 t/a 0,000 0,009
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,063 t/a 0,000 -0,003
Feinstaub-Emissionen -0,007 t/a 0,005 0,133
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,023 t/a 0,000 -0,008
Nutzensumme Umwelt3,161

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,9 ha 0,07 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,5 km 0,12 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 11,1 km 0,90 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 56,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,3 km 0,02 km/km mittel
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 93,5 ha 7,52 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad37,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.900 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.100 m (37% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.100 m (37% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Gräfenthal
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.800 m (63% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.