1 Gesamtprojekt

B 49 Reiskirchen - Grünberg

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B49-G10-HE
Bundesland	Hessen
Straße	B 49
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	7,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	Planfeststellungsbeschluss ergangen am 11.04.2011 ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	31,1	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	31,1	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	31,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	29,2	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	4,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Gesamtvorhaben liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und verläuft südlich um die Gemeinden Reiskirchen und Reiskirchen/Lindenstruth sowie nördlich um die Stadt Grünberg. An der AS Reiskirchen besteht eine Verknüpfung zur A 5. Die derzeitigen und die prognostizierten Verkehrsstärken schränken die Verkehrssicherheit insbesondere für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer stark ein. Die Belastung der Anwohner durch Lärm und Schadstoffe ist erheblich. Zudem wird die Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr durch einmündende klassifizierte Straßen/Gemeindestraßen, Fußgänger- und Radverkehr sowie einen plangleichen Bahnübergang in Reiskirchen gemindert. Durch den Bau einer Neubaustrecke zur Umfahrung der Ortslagen wird sich die Verkehrssituation deutlich verbessern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B49-G10-HE_Übersichtskarte.pdf (2.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Gießen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Gießen (173)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Ausbau der B 49 im Bestand in den Ortslagen Reiskirchen und Reiskirchen/Lindenstruth führt zu keiner verkehrlichen Entlastung der Ortslagen, so dass die Belastungen für den Siedlungsraum bleiben bzw. sich aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens noch erhöhen werden. Dieser Betrachtungsfall führt – mit Ausnahme einer schonenden Lösung für den Natur- und Landschaftsraum – nicht zu den gewünschten Planungszielen und wird daher nicht weiter verfolgt. Nach einem umfassenden Variantenvergleich wurde eine Vorzugsvariante bestimmt. Wegen der vorangegangenen Verfahren, der vorliegenden Gutachten, der bei der Gemeinde durchgeführten Offenlegung und Anhörung verschiedener Träger öffentlicher Belange (vom 17.05.1999 bis 18.06.1999), der Abwägung aller Umwelt-, verkehrstechnischer- und wirtschaftlicher Belange und der daraus resultierenden Entscheidung der HSVV und des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Linienbestimmung 14.11.2002) ist die Variante IV die gewählte Linie. In der Stadt Grünberg sind die Verkehrsbelastungen und damit die Einschränkung der Verkehrsqualität und der Verkehrssicherheit schon heute sehr hoch. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau der B 49 im Bestand keine Alternative darstellt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	8		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	-0,01		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,30		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,44		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,26		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,06		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,04		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,08		Mio. l/a
Diesel	-0,13		Mio. l/a
Gas	-0,03		Mio. l/a
Elektro	0,00		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,78	-2,59	-3,36	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-2,00	-1,71	-3,71	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-430,70	-174,34	-605,04	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,06	-0,06	-0,12	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	-0,01	-0,01	-0,02	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,00	-0,00	-0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-1,09		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	2,662	55,231
Fahrzeugvorhaltekosten		0,385	7,985
Betriebsführungskosten (Personal)		2,045	42,433
Betriebsführungskosten (Betrieb)		0,232	4,812
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,100	-2,065
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,032	-0,664
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,264	46,967
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,236	4,903
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,225	4,668
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,055	-1,143
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,190	3,942
Innerorts	NGi	0,412	8,557
Ausserorts	NGa	-0,222	-4,615
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,146	3,028
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,052	1,075
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,088	1,820
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,006	0,124
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,007	0,144
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		5,307	110,109

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,68	-
Aus- und Neubaukosten	25,47	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	29,15	25,157

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	110,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	25,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	4,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	114 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

5,827

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft auf leicht bewegtem Ackerland und über Grünland. Südlich des Projekts liegt ein FFH-Gebiet großflächig in der Wirkzone. Ein Teil der Fläche ist als NSG ausgewiesen. Am Bauende liegt das FFH-Gebiet im Norden noch einmal in der Wirkzone, hier auch LSG. Da dieser Teil des Projekts bereits planfestgestellt ist, können erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden. (T1). Auf längerer Strecke verläuft das Projekt in Großräumen (Feuchtlebensräume vollständig, Großsäugerlebensräume und Waldlebensräume im Osten) (T1). Am Baubeginn bei Reiskirchen wird ein Kernraum gequert (Feuchtlebensräume) (BfN), zwei weitere (Feucht- und Waldlebensräume) (BfN) liegen südlich der Trasse in der Wirkzone (T1). Bei Reiskirchen wird ein kleines Gewässer mit LSG und mit ÜSG gequert (T1). Nördlich Grünberg wird ein weiteres kleiens Gewässer mit LSG-Ausweisung überquert (T2). Ein weiteres LSG liegt nordöstlich Grünberg in der Wirkzone (T2).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,412	8,557
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	1.287	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,222	-4,615
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-225,232	t/a	0,033	0,677
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-3,364	t/a	0,052	1,075
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3,713	t/a	0,000	0,005
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	-0,121	t/a	0,000	0,004
	Feinstaub-Emissionen	-0,018	t/a	0,006	0,124
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	-0,003	t/a	0,000	0,001
	Nutzensumme Umwelt				5,827

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	2,9	ha	0,36	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	1,6	ha	0,19	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	4,5	km	0,55	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,1	km	0,25	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	29,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,7	ha	0,08	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.