1 Gesamtprojekt

B 48 n OU Imsweiler

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB48n-G20-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeB 48 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge1,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt am 31.12.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20306.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
22,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

22,6
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
22,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
20,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Mit dem Projekt werden die Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit auf der B 48 als Zubringer zur A 63 erhöht.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Landesentwicklungsplan ist die Bundesstraße B48 als überregionale Verbindung (Kategorie II) ausgewiesen. Durch diese Straße werden die Verbindungen der Mittelzentren zu den zugehörigen Oberzentren und zwischen den Mittelzentren hergestellt. Ferner dienen sie der Anbindung großräumig bedeutsamer Erholungsgebiete. In der Regel sollte diese Straße frei von Ortsdurchfahrten sein. Die Zielsetzung für die überregionalen Verbindungen, eine Straßenführung außerhalb von Ortsdurchfahrten zu gewährleisten, ist im Verlauf der Bundesstraße B48 in Alsenz, Rockenhausen und Winnweiler gegeben. Zwischen Rockenhausen und Winnweiler ist durch die Ortsdurchfahrten Imsweiler und Schweisweiler diese Zielsetzung bisher nicht erreicht. Durch die Bundesstraße B48 wird auch die Anbindung des Erholungsraumes im Donnersbergkreis gesichert. Mit dem Bau der Umgehung Imsweiler werden neben infrastrukturellen auch die Entlastung der Ortsdurchfahrt Imsweiler, die Verbesserung der Streckencharakteristik zwischen Rockenhausen und Schweisweiler und die Steigerung der Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit der B48 in einer auf die prognostizierte Verkehrszunahme verbesserten Verknüpfung mit der A63 erwartet. Von den bestehenden Belastungen der Ortsdurchfahrt betrachtet, ist es ein wesentliches Ziel, die vorhandenen vom Verkehr ausgehenden Belastungen für Mensch und Umwelt in der Ortslage zu reduzieren.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B48n-G20-RP_Lageplan_01.pdf (1.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDonnersbergkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Kaiserslautern (210)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die Ortsumgehung von Imsweiler wurde eine westliche und eine östliche Umfahrung untersucht. Hierbei zeigte sich, dass eine östliche Umfahrung von Imsweiler mit einer tangentialen Verbindung zwischen dem nördlichen und südlichen Verlauf der B48 und einem Tunnel durch den Mühlbergrücken eine sehr kurze Verbindung ohne wesentliche Beeinträchtigung der Ortslage selbst darstellt. Die kurze Trassenführung mit Tunnel wurde auch hinsichtlich der Umweltauswirkungen favorisiert. Auf der Grundlage der raumordnerisch beschiedenen Ostvariante waren die Überwindung der Höhenunterschiede durch entsprechende Einschnittstiefen sowie der Alsenz und der DB-Strecke nördlich von Imsweiler im Überschwemmungsbereich des Alsenz-Talraumes planerisch zu bewältigen. Bei den untersuchten Alternativen handelt es sich um eine Optimierung der ROV-Linie in einem Korridor von maximal 150 m Breite im Bereich des Mühlberges und in den Überleitungen auf die bestehende B48 nördlich und südlich von Imsweiler. Zur Minimierung der Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes Donnersberg sowie des bedeutenden Alsenztales wurde die gewählte Linie mit einem ca. 400 m langen Tunnel und einem ca. 220 m langen Talbauwerk gegenüber Varianten mit langen und sehr tiefen Einschnittsbereichen bevorzugt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall6.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall9%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-1,02Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,06Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,09Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,10Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,02Mio. l/a
Diesel-0,04Mio. l/a
Gas-0,01Mio. l/a
Elektro-0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,11-0,11-0,22t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,27-0,110,15t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-112,57-59,92-172,49t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,02-0,00-0,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,00-0,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,000,00-0,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,07Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,58316,624
Fahrzeugvorhaltekosten0,0441,265
Betriebsführungskosten (Personal)0,3179,029
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,2226,330
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,017-0,479
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,1604,567
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,47413,518
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0140,401
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0300,869
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0010,029
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,030-0,860
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1514,320
InnerortsNGi0,0982,803
AusserortsNGa0,0531,517
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0300,843
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0030,098
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0250,713
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0010,029
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0000,013
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,38439,455

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,98-
Aus- und Neubaukosten18,33-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten20,3118,173

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens39,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten18,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]4,303

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt OU Imsweiler verläuft über einen bewaldeten Hügel, der teilweise durch einen Tunnel gequert wird, sodass Beeinträchtigungen minimiert werden. Das Gewässer Alsenz und das ÜSG werden mittels einer Großbrücke gequert. Ein FFH-Gebiet wird am Tunnelbeginn randlich angeschnitten und liegt zudem in der Wirkzone. Hier sind gemäß Angaben des Landes Kohärenzmaßnahmen vorgesehen. Das Projekt verläuft durch ein LSG, durch einen Kernraum (Waldlebensräume) sowie durch einen Großsäugerlebensraum und einen Großraum (Feucht-, Wald- und Trockenlebensräume) (BfN).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0982,803
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0531,517
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 35,536 t/a -0,005 -0,147
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,222 t/a 0,003 0,098
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,154 t/a 0,000 0,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,027 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen -0,001 t/a 0,001 0,029
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,004 t/a 0,000 0,002
Nutzensumme Umwelt4,303

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,8 ha 0,50 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,8 ha 0,50 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,6 km 0,36 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,7 km 0,42 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 4,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,1 km 0,06 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 5,3 ha 3,37 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.