1 Gesamtprojekt

B 474 AK Dortmund-NW (A 2) - Olfen (B 235)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB474-G10-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 474
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte2
Länge12,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss ergangen am 31.03.2009
Vorentwurf Sichtvermerk am 05.09.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203016.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
99,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

99,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
99,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
94,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Für den Verkehr aus dem östlichen Emscher-Lippe-Raum und dem südöstlichen Münsterland stehen im Bereich Datteln / Waltrop nur die B 235 und die L 609 als Nord-Südachsen mit Anschlüssen an das BAB-Netz zur Verfügung. Verkehr aus Industrie, Gewerbe und starke Pendlerströme belasten die B 235 in der Ortsdurchfahrt Datteln und die L 609 in der Ortsdurchfahrt Waltrop in unverträglicher Weise. So weist die B 235 nach der SVZ 2010 einen DTV von bis zu 19.600 Kfz/24h auf, auf der L 609 liegt die Belastung nach der SVZ 2010 bei bis zu 15.780 Kfz/24h. (siehe auch Folgetext im Formular Projektanmeldung

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B474_G10_NW.pdf (233.1KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRecklinghausen, Kreis; Dortmund, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Recklinghausen I (121); Recklinghausen II (122); Dortmund I (142)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Adäquate verkehrliche Lösungen zum Neubau der Ortsumgehung bestehen nicht. Weder ist ein Ausbau der Ortsdurchfahrten, die sowohl in Datteln als auch in Waltrop neben ihrer Funktion als Hauptverkehrs-straße auch als Wohn- und Geschäftsstraßen fungieren, möglich, noch kommt im Hinblick auf die beschriebenen Zielsetzungen ein Ausbau sonstiger vorhandener Straßen in Betracht. Eine umweltfachliche Alternativenprüfung ist erfolgt. (siehe auch Folgetext im Formular Projektanmeldung)

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall16.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)9,74Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr9,91Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,33Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,12Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,90Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,16Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,01Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,21Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,12Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,17Mio. l/a
Diesel-0,14Mio. l/a
Gas0,09Mio. l/a
Elektro0,20Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,86-3,80-2,94t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)19,91-2,3217,59t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)876,98-596,17280,82t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,33-0,080,25t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,03-0,020,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,04-0,000,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-33,37Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB8,501159,777
Fahrzeugvorhaltekosten1,54228,973
Betriebsführungskosten (Personal)8,503159,810
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,543-29,006
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,169-3,184
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,4197,877
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ10,011188,161
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,90116,934
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,61911,641
Veränderung der impliziten NutzenNI2,55247,965
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,206-3,870
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,239-4,493
InnerortsNGi0,4698,808
AusserortsNGa-0,708-13,301
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0160,295
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0450,850
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,020
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,041-0,765
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,008
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0130,247
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,008
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,2144,013
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen21,717408,177

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten11,90-
Aus- und Neubaukosten82,85-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten94,7577,594

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens408,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten77,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-8,068

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt in ackerbaulich genutztem Raum mit Querungen von einzelnen, kleinflächigen Waldgebieten und Querung des Dortmund-Ems-Kanals über Brückenbauwerk. T2 ist bereits planfestgestellt. Betroffenheiten durch die Zerschneidung von Kernräumen (Wald- und Feuchtlebensräumen) und Großräumen (Waldlebensräume) (beide BfN). Das Vorhaben liegt vollständig im LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,4698,808
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 2.271 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,708-13,301
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.700,862 t/a -0,247 -4,635
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -2,936 t/a 0,045 0,850
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 17,592 t/a -0,001 -0,020
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,254 t/a 0,000 -0,008
Feinstaub-Emissionen 0,014 t/a 0,013 0,247
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,033 t/a 0,000 -0,008
Nutzensumme Umwelt-8,068

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,4 ha 0,04 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 22,1 ha 1,80 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 4,0 km 0,33 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 34,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 74,8 ha 6,08 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad0,0%100,0%71,0%
Beeinträchtigungsgrad 7,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 8.400 m500 m300 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.800 m (70% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 500 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 500 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Datteln
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 300 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 300 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    "Siedlung ""Am Hebewerk"""

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 2.600 m (30% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 600 m (7% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Lüdinghausen
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.