3 Teilprojekt 2

B 472 N-OU Bad Tölz

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerB472-G020-BY-T02-BY
BundeslandBayern
StraßeB 472
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf Sichtvermerk am 22.01.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203022.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
23,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

23,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
23,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
22,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt hat mit dem Neubau eine hohe städtebauliche Bedeutung und leistet einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Projekt liegt im Zuge der B 472, einer wichtigen Ost-West-Verbindung im Alpenvorland (Ersatz der ehemaligen A 98). Seither vorrangige Entlastung von Siedlungsschwerpunkten im Zuge der B 472 durch den Bau von Ortsumfahrungen (Schongau / Peiting, Hohenpeißenberg / Peißenberg, Habach, Bichl, Südumfahrung Bad Tölz, Greiling / Reichersbeuern), in Planung sind die Ortsumfahrungen von Marktoberdorf / Bertoldshofen, Huglfing, Bad Heilbrunn und Waakirchen. DTV 2030 = 29.000 Kfz/24h (Prognose). Maßnahmenziele: Sehr hohe Verkehrswirksamkeit durch Entlastung der Ortsdurchfahrt vom Durchgangsverkehr, je nach Teilstrecke um rund 65 - 85 %, sodass ein staufreier Verkehrsablauf wieder möglich wird. Beseitigung von Sicherheitsdefiziten in der bestehenden Ortsdurchfahrt (Unfallhäufungspunkte Nr. 9 / Nr. 14 im Dreijahreszeitraum 2009 - 2011). Verbesserung der Verkehrsfunktion der B 13 und der B 472 durch Wegfall aller derzeit vorhandenen Lichtsignalanlagen für den Durchgangsverkehr, künftig durchgehende Vorfahrt für den Verkehr auf der B 472.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B472-G020-BY-T02-BY_2013-09-24_Übersichtslageplan.pdf (1.4MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBad Tölz-Wolfratshausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Starnberg (224)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativ wurden 2 Varianten einer S-OU und eine Tunnellösung geprüft. S-OU Bad Tölz: Die Variante 1 verläuft stadtnah, der Golfplatz wird massiv beeinträchtigt. Die Variante 2 beeinträchtigt das Wohngebiet Flinthöhe weniger, aber durchschneidet den Golfplatz zweifach. Die Gesamtlänge beträgt je 4,0 km, zusätzlich ist auf etwa 1,0 km ein Ausbau der B 472 östlich Bad Tölz erforderlich. Dadurch ergeben sich im Vergleich zur N-OU Bad Tölz jeweils höhere Werte bei Flächenverbrauch, Neuversiegelung, Durchschneidungsschäden sowie Eingriffen in Landschaftsbild und Biotope. Die Verkehrswirksamkeit ist mit einer Entlastungswirkung bis zu 50 % wesentlich geringer. Nach Abwägung erfüllt eine S-OU nicht das Planungsziel. Tunnellösung: Der Tunnel ist 420 m, mit Rampen 860 m lang und hat keine Verknüpfungen mit der L 2072 / B 13 und dem Gebiet des Flintareals. Damit nimmt er nur den Durchgangsverkehr der B 472 auf, der Verkehr mit Zielrichtung Innenstadt, der Gesamtverkehr der B 13 und des Flintareals verlaufen weiterhin oberirdisch. Die Verkehrswirksamkeit ist mit einer Entlastungswirkung von 30 % sehr gering. Zu den Gesamtkosten von etwa 21 Mio. € kommen zusätzlich laufende Betriebs- und Unterhaltungskosten. Trotz der geringsten Eingriffe in die ökologischen Belange (Flächenverbrauch, Neuversiegelung, Überbauung von Biotopen) entspricht die Tunnellösung nicht dem Planungsziel.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall22.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall6%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)4,31Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,18Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,27Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,49Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,04Mio. l/a
Diesel0,09Mio. l/a
Gas0,02Mio. l/a
Elektro0,09Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,24-0,010,23t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,560,070,62t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)261,59173,94435,53t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,130,000,13t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,010,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,63Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,0440,974
Fahrzeugvorhaltekosten0,0942,104
Betriebsführungskosten (Personal)0,82518,399
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,876-19,528
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,026-0,579
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,45010,026
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,37430,650
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0621,375
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,036-0,800
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0982,189
InnerortsNGi0,1453,226
AusserortsNGa-0,046-1,037
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,067-1,492
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,003-0,077
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,063-1,409
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,005
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0000,005
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0170,376
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,91542,719

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,02-
Aus- und Neubaukosten19,88-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten22,9018,667

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens42,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten18,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,103

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt liegt im Osten von Bad Tölz auf relativ ebenem Grünland in unmittelbarer Siedlungsnähe. Im Norden liegt ein kleines FFH-Gebiet vollständig in der Wirkzone, wird aber nicht berührt. Es liegt bereits eine FFH-VP vor, demnach können erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden. Das Projekt durchfährt BfN-Großräume (Feuchtlebensräume und Großsäugerlebensräume), im Norden liegt ein BfN-Kernraum (Feuchtlebensräume) in der Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1453,226
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 631 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,046-1,037
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 682,918 t/a -0,099 -2,209
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,226 t/a -0,003 -0,077
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,623 t/a 0,000 -0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,133 t/a 0,000 -0,005
Feinstaub-Emissionen 0,012 t/a 0,000 0,005
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,016 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-0,103

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,1 ha 0,03 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,4 ha 0,16 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,2 km 0,50 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,9 km 0,81 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 7,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,2 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad0,0%0,0%100,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 0 m0 m300 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 300 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 300 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Bad Tölz

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.