1 Gesamtprojekt

B 427 n OU Hinterweidenthal

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB427n-G10-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeB 427 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 08.09.2008
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203012.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
30,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

30,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
30,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
54,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Raumordnungsplan Westpfalz werden die Mittelbereiche Pirmasens und Dahn zu den Räumen mit erheblichen Strukturschwächen gezählt. Die Untersuchung „Raumstrukturelle Wirkungen Bundesfernstraße Pirmasens – Karlsruhe“ lässt eindeutig Erreichbarkeitsdefizite in den südlichen Teilen von Westpfalz und Rheinpfalz erkennen. Dies gilt insbesondere für die Anbindung des Raumes Pirmasens an die süddeutschen Wirtschaftszentren. Die beabsichtigte Umgehung B427 Hinterweidenthal erfüllt die Ziele der Raumordnung. Im Bereich der OD weist die B427 im Hinblick auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit erhebliche Mängel auf. Bedingt durch parkende Kfz und unübersichtliche Kurven kommt es zu gefährlichen Situationen mit dem Durchgangsverkehr. Das Gleiche gilt für Fußgänger, die die Bundesstraße überqueren wollen. Die Anwohner der B427 müssen zudem eine hohe Last an Beeinträchtigungen durch Lärm und Abgase hinnehmen. Aufgrund der vorhandenen Bebauungsstruktur, den straßenbaulichen Gegebenheiten und der hohen Verkehrsbelastung kann die bestehende B427 als Ortsdurchfahrt mit wirtschaftlich vertretbaren Mitteln nicht den heutigen und zukünftigen Verkehrserfordernissen entsprechend ausgebaut werden. Um die Reduzierung von Lärm und Abgasen, die Erhöhung der Verkehrssicherheit und einen besseren Verkehrsablauf gewährleisten zu können, ist eine leistungsfähige Umgehungsstraße erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B427n-G10-RP_Lageplan_01.pdf (2.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSüdwestpfalz, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Südpfalz (212)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Vergleich zu einer ursprünglich angedachten ortsnahen Südwestumfahrung von Hinterweidenthal führt die gebündelte Verlagerung des Durchgangsverkehrs von der Ortsdurchfahrt B 427 auf eine leistungsfähige ortsferne Umgehungsstraße zu einer spürbaren innerörtlichen Verkehrsentlastung. Verbunden mit dieser erheblichen Verkehrsverringerung tritt auch eine wesentliche Reduzierung der Lärm- und Abgasbelastung im Bereich der Ortsdurchfahrt ein. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde eine Trasse im Bereich des Etschberges aufgrund der Topografie in ihrer Lage solange variiert, bis eine optimal kurze Tunnellänge ermittelt werden konnte. Im weiteren Planungsprozess sind bei erheblichen Beeinträchtigungen des FFHGebietes „Biosphärenreservat Pfälzerwald“ alternative Querungen des Salzbachs und der Wieslauter zu untersuchen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall12.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall24%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,26Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,34Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,21Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,31Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,21Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,16Mio. l/a
Diesel0,15Mio. l/a
Gas0,06Mio. l/a
Elektro0,05Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,07-1,08-0,01t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)14,90-0,8314,07t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)785,91143,29929,20t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,14-0,030,11t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,04-0,000,04t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,47Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,54110,588
Fahrzeugvorhaltekosten0,1492,911
Betriebsführungskosten (Personal)1,04620,470
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,654-12,793
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,025-0,481
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,54630,246
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,57430,793
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1062,065
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0651,272
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,117-2,282
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1072,084
InnerortsNGi0,0621,211
AusserortsNGa0,0450,873
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,140-2,734
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0000,003
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,017
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,135-2,636
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,004
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,004-0,078
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0030,059
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen3,66171,610

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten7,92-
Aus- und Neubaukosten46,93-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten54,8547,119

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens71,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten47,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-2,932

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt OU Hinterweidenthal verläuft durch hügeliges, bewaldetes Gebiet. Es quert die Kern- und Pflegezone des Biosphärenreservats "Pfälzerwald-Nordvogesen" und die Entwicklungszone. Dabei fährt es randlich durch ein FFH-Gebiet, VSG und NSG (die gleiche Fläche) hindurch, ein Kernraum (Feuchtlebensräume) (BfN) wird randlich berührt und von der Wirkzone betroffen. Außerdem quert es die Wies-Lauter und ihr ÜSG. Seine Wirkzone reicht in weitere Teile des FFH-Gebiets hinein. Erhebliche Beeinträchtigungen im FFH-Gebiet sind wahrscheinlich. Für das VSG können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Gemäß Angaben des Landes sollen Bauwerke und Maßnahmen im weiteren Planungsprozess validiert werden. Das Projekt verläuft durch einen Naturpark sowie durch Großsäugerlebensräume und einen Großraum (Feuchtlebensräume) (BfN). Der Konfliktschwerpunkt liegt im Bereich des FFH- und Vogelschutzgebiets.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0621,211
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 592 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0450,873
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.733,735 t/a -0,252 -4,918
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,010 t/a 0,000 0,003
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 14,073 t/a -0,001 -0,017
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,107 t/a 0,000 -0,004
Feinstaub-Emissionen 0,042 t/a -0,004 -0,078
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,011 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-2,932

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 10,3 ha 2,85 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 1,9 ha 0,53 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,3 km 0,09 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 2,3 km 0,64 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 12,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,3 km 0,08 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 22,0 ha 6,09 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 3,4 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B427n-G20-RP und B427n-G30-RP die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Dahn in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Dahn weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,4 Punkten bewertet. Da das Projekt B427n-G10-RP in Zusammenwirkung mit den Projekten B427n-G20-RP und B427n-G30-RP die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,4 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 3,4 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.