1 Gesamtprojekt

B 399 N-OU Düren

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB399-G20-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 399
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte3
Länge4,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt am 20.07.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203020.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
31,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

31,2
davon
Länder0,0
Kommunen8,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter8,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
23,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
27,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)6,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die geplante Trasse der B 399 wird als nördliche Umgehung des Stadtkerns von Düren die heute vorhandene Ortsdurchfahrt Düren im Zuge der B 264 zwischen dem westlichen Ortseingang bei Düren-Gürzenich und der B 56 ersetzen. Die geplante 2-streifige und teilweise 4-streifige Neubautrasse wird dadurch dem Charakter dieses Straßenzuges als Bundesfernstraße wieder gerecht. Im Bereich der Ortsdurchfahrt Düren im Zuge der heutigen B 264 erreicht das Verkehrsaufkommen Belastungen bis zu 27.700 Kfz/24 h. In den Spitzenstunden morgens und abends führen diese Belastungen zu Verkehrsstaus, die sich im normalen Berufsverkehr aufgrund von Leistungsengpässen an den maßgeblichen Knotenpunkten immer weiter aufbauen. Eine Leistungssteigerung in der Ortsdurchfahrt (Knotengeometrie/ LSA-Steuerung) ist nicht mehr möglich. Der Verkehrsfluss des überregionalen Verkehrs (insbesondere des deutlich gestiegenen Güterverkehrs) wird hierdurch bereits heute erheblich beeinträchtigt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B399-G20-NW.pdf (1.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDüren, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Rhein-Erft-Kreis I (91)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Variante 1 beginnt auf der B 264 südlich von Konzendorf, quert die K 24, verläuft nördl. des Dürener Badesees und überlagert ab der L 13 die ehemalige Kreisbahntrasse bis zum Anschluss an die B 56. Die Variante 2a schleift in Höhe des Badesees aus der B 264 aus. Östlich des Badesees schwenkt sie in nordöstl. Richtung ab. Später quert sie die L 13 und die Rur, den Schlachthof südlich, um auf die Fritz-Erler-Straße einzuschwenken. Diese und ein Teilstück der Eisenbahnstraße werden überlagert. Von hier verläuft die Trasse zwischen der Eisenbahnstraße und den Bahngleisen, um nördlich der DB-Brücke an die B 56 anzubinden. Die Variante 2b beginnt wie die Variante 2a. Sie verläuft bis zum Gewerbegebiet identisch mit dieser, schwenkt dann in südöstl. Richtung ab und kreuzt die L 13. Östlich der Rurquerung wird ein Kleingartengelände südlich umgangen. Von hier verläuft die Variante 2b am nördl. Rand des Dürener Service Betriebes , um auf die Fritz-Erler-Straße einzuschwenken. Der weitere Verlauf entspricht dem der Variante 2a. Die Variante 2c (Vorschlagsvariante) beginnt wie die Varianten 2a und 2b. Sie verläuft dann aber weiter südlich, parallel zu der DB-Strecke Aachen-Köln zur L 13. Die Rur wird ca. 100 m nördlich der vorh. Dreigurtbrücke gequert. Nach geringfügigem Anschnitt des Betriebsgeländes des DSB folgt sie dem Verlauf der Varianten 2a und 2b bis zur B 56.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall20.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall7%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,40Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,52Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,71Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,21Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,03Mio. l/a
Diesel-0,12Mio. l/a
Gas0,02Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,16-0,72-0,88t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)1,82-0,461,36t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)67,14-284,59-217,45t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,08-0,020,06t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,02-0,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,01-0,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-21,40Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,75343,850
Fahrzeugvorhaltekosten0,3435,457
Betriebsführungskosten (Personal)2,51640,073
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,106-1,681
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,038-0,599
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,58725,284
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,98763,506
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,85413,603
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1091,729
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0040,064
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,066-1,045
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,5919,409
InnerortsNGi0,74211,811
AusserortsNGa-0,151-2,401
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0530,848
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0140,216
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0320,502
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0080,133
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1372,182
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen9,118145,227

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,04-
Aus- und Neubaukosten25,76-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten27,8022,409

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens145,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten22,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)6,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)28 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]9,212

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt verläuft überwiegend im Stadtgebiet von Düren. Die Trassierung verläuft größtenteils im Vorbelastungskorridor einer Bahntrasse. Umweltfachlich bedeutsam ist die Querung eines FFH-Gewässers (Rur) (NSG), das senkrecht zur Trasse verläuft. Das Fließgewässer wird mittels einer Großbrücke überspannt. Die vorliegende FFH-VP schließt erhebliche Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes aus. Überschwemmungsflächen der Rur werden durch die Großbrücke größtenteils überspannt. Es ergeben sich Flächeninanspruchnahmen eines Kernraumes (BfN) (Feuchtlebensraum) im Bereich der Aue.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,74211,811
Neubelastung oder stärker betroffen 275Einw. - -
Entlastung 3.346 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,151-2,401
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 235,109 t/a -0,034 -0,543
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,880 t/a 0,014 0,216
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 1,362 t/a 0,000 -0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,064 t/a 0,000 -0,002
Feinstaub-Emissionen 0,011 t/a 0,008 0,133
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,003 t/a 0,000 -0,001
Nutzensumme Umwelt9,212

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 2,4 ha 0,61 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,6 ha 0,16 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 11,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 2,3 ha 0,59 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  s. T1 und T3
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad36,0%66,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 14,0%34,0%0,0%
Wirkungsumfang 10.500 m1.500 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen--
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 8.300 m (79% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 3.700 m (36% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Düren, Düren-Birkesdorf, Düren-Gürzenich, Düren-Mariaweiler, Düren-Hoven
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.000 m (66% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.000 m (66% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Düren, Düren-Birkesdorf, Düren-Merken
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 2.200 m (21% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 1.500 m (14% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Düren-Birkesdorf
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 500 m (34% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf 500 m (34% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen:
    Düren-Birkesdorf
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.