1 Gesamtprojekt

B 311 n Mengen - Engelswies

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB311n-B313-G50-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 311 n
Straße 2B 313
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge13,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 30.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203011.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
106,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

106,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
106,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
102,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Durch den Bau der Ortsumgehung wird die hohe Verkehrsbelastung innerhalb der Ortsdurchfahrt vermindert.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Netzkonzept BW stellt die B311 eine wichtige Ost-West Hauptverbindungsstraße zwischen den Räumen Ulm und Freiburg dar. Der Abschnitt der B311 zwischen Meßkirch und Mengen ist stark belastetet. Um die Verkehrsqualität (großräumige Verbindungsfunktion) zu verbessern wird auf eine Aneinanderreihung von OU auf der B 311 verzichtet. Stattdessen soll eine neue Bündelungstrasse (Nordtrasse) über Sigmaringen unter Mitbenutzung der bestehenden B313 entstehen. Mit der Bündelungstrasse wird zudem die B 32 entlastet. Die jetzige Verbindung zw. Mengen und Sigmaringen ist z.Zt. sehr umwegig und führt durch mehrere tlw. größere Orte. Die Verbindung Messkirch-Mengen über Sigmaringen wird in zwei Abschnitte geteilt. Teilprojekt 1 führt von Sigmaringen nach Mengen und entlastet die Ortsdurchfahrten entlang der B32. Teilprojekt 2 führt von Rohrdorf nach Inzigkofen und entlastet an der B313 Engelswies und Vilsingen. Im Verbund beider Teilprojekte werden an der B311 Leitishofen, Göggingen, Krauchenwies und Rulfingen stark vom überörtlichen Durchgangsverkehr entlastet. Die großräumige Bündelung und Verlegung der Verkehrsströme zwischen Meßkirch und Mengen verbessert den Verkehrsfluss, die Verkehrssicherheit und eröffnet neuen Gestaltungsraum für die Bauleitplanung der entlasteten Orte. Die Ziele können nur erreicht werden, wenn beide Teilprojekte realisiert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B311n_B313-G50-BW-T1-BW_S-OU_Sigmaringen-Mengen_Lp_131211.pdf (4.0MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_B311n_B313_G50_BW_T2_BW_OU_Engelswies_u_Vilsingen_Lp_131211.pdf (5.8MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSigmaringen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Zollernalb - Sigmaringen (295)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ende der 80er bis Anfang der 90er Jahre wurden eine Vielzahl von Trassenführungen im Abschnitt Sigmaringen-Mengen im Bereich des östlichen Sigmaringer Forstes unter Einbeziehung umweltbezogenen Kriterien geprüft (Grobe Risikoeinschätzung der Varianten (1989), UVS 311/B32 Krauchenwies-Mengen, 1990 -1991). Die Untersuchungen (Nordkorridor, Südkorridor) wurden nach Westen bis Meßkirch ausgedehnt (UVS-Raumanalyse zur Verlegung der B 313, B 311, B 32 zw. Meßkirch u. Sigmaringen, 1993-1994). Insgesamt wurden von 1988 bis 1994 neun Varianten in einem Nord-, Süd- und Grenzwegtrassenkorridor untersucht. V.a. wegen unzureichender Verkehrswirksamkeit, einem schlechten Kosten-/Nutzenverhältnis aber auch schlechter Umweltverträglichkeit wurden innerhalb dieser drei Korridore nur 3 Varianten in das ROV (1994-1996) eingebracht, die „Süd- bzw. Ausbautrasse“, die „Grenzwegtrasse (§ 16 FStrG) und die „Nordtrasse (mit der Untervariante „Waldrandtrasse“). Zum Zeitpunkt des ROV sprachen für die Nordtrasse mit optimierter Führung der B 313 zw. Meßkirch-Laiz u.a. die geringeren ökologischen Probleme im Vergleich zur Grenzwegtrasse (wesentl. kürzere Walddurchschneidung), die optimale Entlastung der am stärksten belasteten Ortsdurchfahrten im Donautal, die günstige Erschließung des neuen Industriegebietes im Süden von Sigmaringen sowie das günstigste Nutzen-Kosten-Verhältnis.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall11.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall19%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)13,85Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr11,04Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,58Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,64Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,14Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,92Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,19Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,44Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,07Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,08Mio. l/a
Diesel-0,04Mio. l/a
Gas0,06Mio. l/a
Elektro0,29Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,04-3,57-2,53t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)7,11-1,355,76t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)613,79-320,23293,56t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,28-0,050,23t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,04-0,010,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,05-0,000,05t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
130,24Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,44Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,71075,582
Fahrzeugvorhaltekosten0,75921,178
Betriebsführungskosten (Personal)4,199117,120
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,249-62,716
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,187-5,220
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,45012,552
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ5,074141,518
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,67618,850
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,3178,850
Veränderung der impliziten NutzenNI2,97883,057
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,115-3,201
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,612-17,069
InnerortsNGi0,37310,409
AusserortsNGa-0,985-27,478
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0020,061
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0391,087
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,010
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,043-1,187
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0070,199
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,017
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0030,079
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ2,13559,542
Gesamtnutzen12,755355,763

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten15,50-
Aus- und Neubaukosten87,10-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten102,6088,931

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens355,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten88,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)50 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-20,209

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Es handelt sich um ein Neubauprojekt im Bereich zwischen Mengen und Engelswies, das in bewaldetem und landwirtschaftlich intensiv genutztem Raum verläuft. Insbesondere die Lage beider Teilprojekte innerhalb eines Großsäugerfunktionsraums sowie innerhalb eines Naturparks rufen hohe Umweltbetroffenheiten hervor. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht oder gering betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,37310,409
Neubelastung oder stärker betroffen 946Einw. - -
Entlastung 1.301 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,985-27,478
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.084,975 t/a -0,158 -4,388
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -2,532 t/a 0,039 1,087
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 5,757 t/a 0,000 -0,010
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,226 t/a 0,000 -0,011
Feinstaub-Emissionen 0,026 t/a 0,007 0,199
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,046 t/a -0,001 -0,017
Nutzensumme Umwelt-20,209

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,4 km 0,03 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 11,8 km 0,73 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 54,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,9 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 97,3 ha 6,01 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 3,9 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Sigmaringen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Sigmaringen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B311n-B313-G50-BW die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 3,9 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad29,0%76,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 6.600 m1.000 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 6.600 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.900 m (29% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Scheer, Sigmaringendorf
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.000 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 800 m (76% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Inzigkofen-Engelswies
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.