1 Gesamtprojekt

B 310 OU Füssen - (2.BA)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B310-G010-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 310
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	2,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 29.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	6.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	45,3	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	45,3	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	45,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	43,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Region um das Mittelzentrum Füssen wird über die B310 an die A7 (AS Füssen) angebunden. Über die B16 besteht eine Verbindung mit dem Mittelzentrum Marktoberdorf und über die B17 mit den Mittelzentren Peiting und Schongau. Der Verkehr auf den Bundesstraßen im Raum Füssen ist besonders geprägt durch die naheliegenden Königsschlösser südlich von Füssen sowie den touristischen Attraktionen der Stadt Füssen selbst. Die Ortsdurchfahrt von Füssen im Zuge der B16 (B 310 endet an der B16 nördlich von Füssen) ist mit rund 14.500 Kfz/24h hochbelastet (OD ist auch Teil der Umleitungstrecke im Falle einer Sperrung des Grenztunnels (Blockabfertigung, Wartungsarbeiten) im Zuge der A7). Bedingt durch eine Vielzahl an Kreuzungen (teilweise lichtsignalgesteuert) treten in der OD regelmäßig Stauungen und Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit auch außerhalb der Spitzenzeiten auf. Verkehrliche Verbesserungen im Zuge der Ortsdurchfahrt scheiden aufgrund der örtlichen Gegebenheiten grundsätzlich aus. Nur durch die Realisierung einer alternativen Streckenführung für den überregionalen Verkehr (vgl. Alternativprojekt B310-G011-BY Entlastungstunnel Füssen) lassen sich die Reisezeit reduzieren und die verkehrlichen Defizite in Füssen beseitigen. Damit verbunden ist auch eine Verringerung der Lärm- und Feinstaubimmissionen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B310-G010-BY_2014-01-07_Lageplan.pdf (2.0MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ostallgäu, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ostallgäu (257)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Als Alternativprojekt für eine Ortsumfahrung von Füssen wird im Rahmen der BVWP-Fortschreibung ein innerörtlicher Entlastungstunnel (vgl. B310-G011-BY) angemeldet (Ergebnis eines öffentlichen moderierten Dialogs). Denkbar wäre auch eine ortsrandnahe Trassenführung westlich des Lechs mit annähernd gleichen Kosten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	6.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	5		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,52		Mio. Pkw-km/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,13		Mio. Pkw-h/a
	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,18		Mio. Personen-h/a
	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,04		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	0,00		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	-0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,01		Mio. l/a
Gas	-0,00		Mio. l/a
Elektro	0,01		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,05	-0,07	-0,12	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,20	-0,02	-0,21	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	-38,36	1,52	-36,84	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,39		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,452	11,491
Fahrzeugvorhaltekosten		0,045	1,148
Betriebsführungskosten (Personal)		0,483	12,283
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,076	-1,939
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,025	-0,647
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,014	0,367
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	1,009	25,630
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,053	1,338
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,009	0,217
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,058	-1,472
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,101	2,572
Innerorts	NGi	0,101	2,572
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,009	0,220
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,002	0,048
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,005	0,136
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,001	0,036
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,001
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	-0,002	-0,063
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		1,508	38,315

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	6,63	-
Aus- und Neubaukosten	36,99	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	43,62	37,729

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	38,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	37,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	45 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

1,320

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt umgeht Füssen östlich. Es verläuft entlang des Lechs durch Waldflächen und quert dann als Tunnel einen Teil des Forggensees. Am Bauanfang liegt ein FFH- und Vogelschutzgebiet randlich in der Wirkzone, erhebliche Beeinträchtigungen sind aufgrund der Vorbelastung durch die bereits bestehende B17 auszuschließen. Querungshilfen nach MAQ sind entlang des Lechs als nationale Lebensraumachse (BfN) vorgesehen, genaue Angaben bestehen nicht. Das Projekt liegt dabei in Groß- und Kernräumen (Feucht- und Trockenlebensräume) und in einem LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,101	2,572
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	654	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	362,663	t/a	-0,053	-1,336
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,123	t/a	0,002	0,048
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,210	t/a	0,000	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,003	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,001	t/a	0,001	0,036
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,002	t/a	0,000	-0,001
	Nutzensumme Umwelt				1,320

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	3,0	ha	1,26	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	1,4	km	0,60	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	3,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	7,1	ha	2,99	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.