3 Teilprojekt 2

B 301 Flughafen München - A 92

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerB301-G021-BY-T02-BY
BundeslandBayern
StraßeB 301
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203024.000 Kfz/24h
im Planfall 203026.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
13,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

8,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
4,4--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
8,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
8,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Verbesserung straßenverkehrliche Erschließung des Flughafens München mit einer leistungsfähigen Anbindung der B 301 an die A 92 Notwendigkeit: Anstieg der Passagierzahlen am Flughafen seit Eröffnung 1992 von 12 auf 38 Mio. im Jahr 2012. Planfeststellungsbeschluss vom 26.07.2011 zum Bau der dritten Start- und Landebahn in der gerichtlichen Überprüfung. Ausbau von Terminal 2 seit Frühjahr 2012, bauliche Fertigstellung für 2015 geplant. Dadurch starke Zunahme des Straßenverkehrs im Flughafen-Umland. Verkehrszunahme durch Lückenschluss B 301 Fischerhäuser (Ismaning) - Hallbergmoos. Aktuelle Verkehrsbelastung: 17.200 Kfz/24h, weiterer Anstieg stark abhängig von der weiteren Entwicklung des Verkehrsaufkommens am Flughafen Gesamtkonzept: Nördlich Freising: Siehe Teilprojekt B301-G010-BY-T01-BY N-OU Freising. OU Freising: N-OU Freising Erörterungstermin hat stattgefunden, B 11a Ausbau A92 (AS Freising-Ost) - B11 ist Gegenstand BVWP 2030. Südlich Freising: Leistungsfähige und verkehrssichere von Ortsdurchfahrten freie Straßenverbindung zwischen Freising und Flughafen. B 301 Ausbau / Verlegung bei Hallbergmoos ist Gegenstand BVWP 2030 Qualitätsstufe (HBS): F, angestrebt durch den Ausbau: D

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B301-G021-BY-T02-BY_2013-10-14_Lageplan.pdf (940.6KB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteFreising, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Freising (215)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Zuge der Planung wird geprüpft werden, welche Streckenabschnitte nach Westen bzw. nach Osten verbreitert werden. Eine darüber hinausgehende Untersuchung ist aus Gründen der bestandsorientierten Ausbaulösung nicht zielführend.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall24.000Kfz/Tag
im Planfall26.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall8%
im Planfall8%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-1,31Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,19Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,28Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,03Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,06Mio. l/a
Diesel-0,03Mio. l/a
Gas-0,02Mio. l/a
Elektro-0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,200,300,10t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,940,07-0,87t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-323,3529,65-293,70t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,040,00-0,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,010,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,010,00-0,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,08Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,21926,873
Fahrzeugvorhaltekosten0,1252,764
Betriebsführungskosten (Personal)0,81918,062
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,2746,047
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,026-0,571
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,61313,525
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,57834,792
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0601,333
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,053-1,159
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,007
InnerortsNGi0,0000,007
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0420,935
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,001-0,032
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0430,939
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0010,024
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0010,012
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen3,43575,747

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,29-
Aus- und Neubaukosten7,24-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten8,537,297

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens75,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten7,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)38 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,217

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt ist identisch mit B301-G021-BY-T02-BY. Es liegt nordwestlich des Flughafens München 2 südlich der A 92 und verläuft über ebenes, z.T. hügeliges Gelände. Innerhalb der Wirkzone liegen 2 Natura 2000 - Gebiete. Für das westlich in die Wirkzone ragende FFH-Gebiet sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht zu erwarten, da es bereits unmittelbar westlich der bestehenden A 92 und damit in einer starken Vorbelastung liegt. Für das östlich in die Wirkzone ragende Vogelschutzgebiet können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,007
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 131 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-1,5 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 68,703 t/a -0,010 -0,220
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,095 t/a -0,001 -0,032
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,867 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,032 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen -0,010 t/a 0,001 0,024
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,006 t/a 0,000 0,002
Nutzensumme Umwelt-0,217

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 3,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes2,2 km
Staulänge im Bezugsfall1.5 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1.5 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung