2 Teilprojekt 1

B 301 Verlegung bei Hallbergmoos

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB301-G021-BY-T01V-BY
BundeslandBayern
StraßeB 301
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 12.05.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203021.000 Kfz/24h
im Planfall 203015.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
27,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

18,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
9,1--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
18,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
18,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Zusätzliche leistungsfähige Bundesfernstraßenverbindung zwischen Flughafen und Landeshauptstadt München und Verbesserung der straßenverkehrlichen Erschließung des Flughafens München.Notwendigkeit:Anstieg der Passagierzahlen am Flughafen München seit Eröffnung 1992 von 12 auf 38 Mio. im Jahr 2012. Planfeststellungsbeschluss vom 26.07.2011 zum Bau der dritten Start- und Landebahn in der gerichtlichen Überprüfung. Ausbau von Terminal 2 seit Frühjahr 2012, bauliche Fertigstellung für 2015 geplant.Dadurch starke Zunahme des Straßenverkehrs im Flughafen-Umland.Verkehrszunahme durch Lückenschluss B 301 Fischerhäuser (Ismaning) - Hallbergmoos.Prognoseverkehrsbelastung 2025: bis zu 30.300 Kfz/24hGesamtkonzept:Nördlich Freising: Siehe Teilprojekt B301-G010-BY-T01-BY N-OU Freising.OU Freising: N-OU Freising Erörterungstermin hat stattgefunden, B 11a Ausbau A92 (AS Freising-Ost) - B11 ist angemeldet zum BVWP 2030.Südlich Freising: Leistungsfähige und verkehrssichere von Ortsdurchfahrten freie Straßenverbindung zwischen Landeshauptstadt München und Flughafen im Straßenzug von der A 99 (AS Aschheim/Ismaning) bzw. M 3 – B 471 – B 388 – B 301. Bereits realisiert: OU Fischerhäuser, Verkehrsfreigabe 2000 und Ismaning – Hallbergmoos, Verkehrsfreigabe 2013.Qualitätsstufe (HBS): F, angestrebt durch die Verlegung: D.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B301_G021-BY-T01V-BY_2014-05-12_Lageplan.pdf (708.0KB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteFreising, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Freising (215)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Voruntersuchung mit Teil I der Umweltverträglichkeitsstudie sowie Untersuchungen zum Arten- und Gebietsschutz wurden die beiden Alternativen „Ausbau der B 301“ mit verschiedenen Knotenpunktvarianten bei der Anbindung von Hallbergmoos und „Neubau parallel zur S-Bahn“ mit Varianten untersucht. Die Ergebnisse lassen sich folgendermaßen zusammenfassen. Die Variante (Ausbau auf Bestand, Lichtsignalanlagen) (siehe B301-G020-BY) hat die geringsten Eingriffe in Natur und Landschaft und die geringsten Gesamtkosten zur Folge. Sie erfüllt den verkehrlichen Zweck der Bundesstraße und kommt den gemeindlichen Interessen im Wesentlichen nach. Sie erfordert einen deutlich geringeren Flächenbedarf für den Bau der Straße und die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Deshalb wird die Variante (Ausbau auf Bestand, Lichtsignalanlagen) vorteilhafter gesehen. Jedoch wird mit einer einheitlichen Prüfbewertung beider Varianten der gemeindlichen Forderung entsprochen, die eine Verlegung der B 301 favorisiert. Diese Vorgehensweise wurde am 17.07.2012 zwischen der Bayerischen Straßenbauverwaltung und den Vertretern des BMVBS abgestimmt.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall21.000Kfz/Tag
im Planfall15.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall8%
im Planfall8%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,39Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,12Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,17Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,11Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,01Mio. l/a
Diesel0,01Mio. l/a
Gas-0,00Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,03-0,010,02t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,37-0,04-0,41t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-35,0543,198,14t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,00-0,00-0,00t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,000,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,40Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,70116,579
Fahrzeugvorhaltekosten0,1092,575
Betriebsführungskosten (Personal)0,67515,968
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,083-1,964
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,045-1,065
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3067,243
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,95022,462
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0571,347
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,071-1,682
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,036-0,849
InnerortsNGi0,0000,011
AusserortsNGa-0,036-0,859
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,002-0,037
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,000-0,006
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,001-0,028
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,000-0,004
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,003-0,060
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,85843,937

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,69-
Aus- und Neubaukosten15,38-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten18,0715,040

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens43,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten15,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)45 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-2,568

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt liegt zwischen Hallbergmoos und der Isar auf ebenem Ackerland. Im Westen liegt das die Isar begleitende FFH-Gebiet in der Wirkzone. Auch ein Großraum und ein Kernraum (Feucht- und Waldlebensräume) (BfN) liegen hier. Im Osten befindet sich ein Vogelschutzgebiet in der Wirkzone. Für beide Natura 2000 - Gebiete können erhebliche Beeinträchtigungen noch nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,011
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 175 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,036-0,859
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 498,593 t/a -0,072 -1,710
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,016 t/a 0,000 -0,006
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,408 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,002 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen 0,003 t/a 0,000 -0,004
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt-2,568

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,7 ha 0,16 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 9,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 13,9 ha 3,45 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.