1 Gesamtprojekt

B 29 n Röttingen - Nördlingen

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB29n-G50-BW-BY
BundeslandBaden-Württemberg, Bayern
StraßeB 29 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge16,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.07.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
105,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

105,5
davon
Länder9,2
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter9,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
96,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
100,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Baden-Württemberg96,3
Bayern0,0

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Neubau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Entlastung hochbelasteter OD, Beseitigung von Engstellen, Schaffung einer angemessenen Verkehrsqualität (vgl. Erläuterungsbericht z. Machbarkeitsstudie B 29)

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B29n-G50-BW-BY_Lageplan_reduzierte Auflösung.pdf (2.4MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19 und Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg, Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteOstalbkreis; Donau-Ries, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Aalen - Heidenheim (270); Donau-Ries (254)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es wurden insgesamt 7 Linienführungen untersucht. In der Summe aller Wirkungen erweist sich diese Variante als die zweckmäßigste (vgl. Erläuterungsbericht z. Machbarkeitsstudie B 29).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)9,63Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr5,24Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,60Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,07Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,85Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,09Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,17Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,08Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,06Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,14Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,25Mio. l/a
Diesel-0,49Mio. l/a
Gas-0,06Mio. l/a
Elektro0,20Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,35-3,69-4,04t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-1,52-2,19-3,70t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-1.064,33-958,64-2.022,97t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,10-0,070,02t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,01-0,01-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,03-0,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen13,99Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,42961,783
Fahrzeugvorhaltekosten0,59010,626
Betriebsführungskosten (Personal)3,42961,794
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,590-10,637
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,357-6,437
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2955,317
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,60182,903
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,76831,859
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,58710,586
Veränderung der impliziten NutzenNI1,38724,991
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,144-2,592
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,4227,607
InnerortsNGi0,99317,889
AusserortsNGa-0,571-10,283
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,3656,583
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0621,120
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,2935,286
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0100,179
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,090-1,614
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen10,495189,128

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten14,08-
Aus- und Neubaukosten86,58-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten100,6685,311

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens189,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten85,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)30 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]11,598

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Die Neubaustrecke ist als südliche Umfahrung im Raum Bopfingen innerhalb z.T. stark bewegten Reliefs mit v.a. Waldflächen und Ackerland, vereinzelt Grünland geplant. Südlich von Trochtelfingen wird die Trasse in Bündelung mit einer Bahnlinie geführt und quert mit dieser den Fluss "Eger". Im Trassenverlauf wird ein FFH-Gebiet innerhalb eines ausgedehnten Waldes auf 1500m Länge zerschnitten, so dass erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Ein weiterer, deutlicher Konflikt resultiert aus der 2- fachen Querung eines ÜSG auf einer Länge von ca. 700 m südlich von Trochtelfingen, das durch ein 25 m langes Brückenbauwerk nur geringfügig entlastet wird. Weitere Beeinträchtigungen entstehen durch die Zerschneidung mehrerer BfN-Kern- und eines Großraumes (Wald) (BfN) und v.a. durch die Zerschneidung eines BfN-Großsäugerfunktionsraumes. Die Trasse durchfährt auf über 50% Länge WSG II und III. Ein LSG wird von der Trasse berührt. Aufgrund der o.g. Umweltbeeinträchtigungen weist das Projekt insgesamt eine hohe Umweltbetroffenheit auf.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,99317,889
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 4.268 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,571-10,283
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -1.031,024 t/a 0,149 2,694
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -4,037 t/a 0,062 1,120
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -3,704 t/a 0,000 0,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,024 t/a 0,000 -0,001
Feinstaub-Emissionen -0,001 t/a 0,010 0,179
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,023 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt11,598

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 29,8 ha 1,30 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 12,9 ha 0,56 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 7,3 km 0,32 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 14,2 km 0,62 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 85,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,7 km 0,03 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 3,3 km 0,14 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 1,0 ha 0,04 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad40,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 5,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 6.300 m1.100 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.800 m (93% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.500 m (40% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bopfingen, Bopfingen-Trochtelfingen, Neresheim-Elchingen, Riesbürg
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.100 m (100% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 500 m (7% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 300 m (5% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Nürnberg
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.