1 Gesamtprojekt

B 286 Bad Kissingen - B 19

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B286-G010-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 286
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	6,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 10.04.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	12.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	25,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	25,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,3
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	25,1	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	24,6	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt hat mit dem Neubau eine hohe städtebauliche Bedeutung und leistet einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

1. Verbesserung der Erreichbarkeit des OZ Schweinfurt und der A71 (AS Bad Kissingen/Oerlenbach) für das Mittelzentrum und den Raum Bad Kissingen 2. Verbesserung der Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität durch Beseitigung erheblicher Mängel in der Linienführung (in Lage- und Höhe insb. starke Steigungen, schmale Querschnitt mit einer Fahrbahnbreite bis zu 6,80 m, Nutzungseinschränkung für Schwerverkehr im Bereich Oerlenbach durch bestehende Bahnbrücke mit zu geringer Durchfahrtshöhe), die bereits als Unfallhäufungsstrecke erfasst ist 3. Der Durchgangsverkehr in den OD Arnshausen und Oerlenbach ist sehr hoch. (DTVw: 9871 KfZ/24h, SVw: 620 KfZ/24h) 4. Verbesserung des Grundwasserschutzes als Folge der Auflassung der durch die Schutzzone II des WSG Arnshausen verlaufenden best. B 286 5. Beseitigung der Schadstoffbelastung und der Erschütterungen, die die Anwohner in den OD ausgesetzt sind. 6. Aufwertung der Aufenthaltsfunktion und Qualitätsverbesserung des Wohnumfeldes

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B286-G010-BY_2013-12-18_Lageplan.pdf (4.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Bad Kissingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Bad Kissingen (248)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Vorfeld der landesplanerischen Abstimmung wurden neben der Wahltrasse und der „Null- und Ausbauvariante“ noch „Sonstigen untersuchten“ Trassen 1-3 auf ihre Realisierbarkeit überprüft. Wegen gravierender Nachteile hinsichtlich der Umweltverträglichkeit, starker Einschränkungen der gemeindlichen Entwicklungsmöglichkeiten, unvertretbar hohen Kosten und verkehrlicher Nachteile wurden diese Varianten bereits im Vorfeld des Verfahrens ausgeschieden. Die Null- und Ausbauvariante entspricht nicht den Erfordernissen der Raumordnung.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	12.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	6	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	2,51	Mio. Pkw-km/a
	(86 % Fahrzweck Privat, 14 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	3,65	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,10	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(86 % Fahrzweck Privat, 14 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,04	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,14	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,06	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,04	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,20	Mio. l/a
Diesel	0,11	Mio. l/a
Gas	0,08	Mio. l/a
Elektro	0,05	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	1,30	-0,23	1,07	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	15,42	-0,34	15,08	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	1.000,92	-39,58	961,34	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,17	-0,01	0,15	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,04	-0,00	0,04	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,83		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,022	0,483
Fahrzeugvorhaltekosten		0,089	1,996
Betriebsführungskosten (Personal)		0,580	13,012
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,648	-14,525
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,020	-0,451
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,651	14,597
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	0,709	15,907
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,043	0,959
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,024	0,534
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,880	19,320
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,058	-1,298
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,200	4,483
Innerorts	NGi	0,187	4,194
Ausserorts	NGa	0,013	0,289
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,160	-3,592
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,016	-0,370
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,001	-0,021
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,139	-3,125
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,006
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,003	-0,066
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,005	0,119
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		2,253	50,517

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,67	-
Aus- und Neubaukosten	20,95	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	24,62	20,939

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	50,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	20,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-0,407

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft von östlich Oerlenbach bis nördlich von Arnshausen in einer bewegten Landschaft, die überwiegend ackerbaulich genutzt wird. Ein Teil der Flächen liegt in Waldgebieten. Nördlich von Eltingshausen quert ein nationaler Lebensraumkorridor (Wald- und Großsäugerlebensräume) die geplante Straße. Wegen bestehender Vorbelastung und Gebäuden werden laut Aussage des Landes keine Querungshilfen vorgesehen. Insgesamt verläuft das Projekt in verschiedenen Großräumen (Trockenlebensräume und Großsäugerlebensräume). In der Wirkzone liegen im Westen weitere Großräume (Waldlebensräume) und südöstlich von Arnshausen liegen Kernräume (Wald- und Trockenlebensräume) in der Wirkzone. Im Westen quert das Projekt ein LSG und einen Teil eines Naturparks.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,187	4,194
	Neubelastung oder stärker betroffen	252	Einw.	-	-
	Entlastung	839	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	0,013	0,289
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.360,692	t/a	-0,197	-4,423
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	1,071	t/a	-0,016	-0,370
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	15,082	t/a	-0,001	-0,021
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,154	t/a	0,000	-0,006
	Feinstaub-Emissionen	0,037	t/a	-0,003	-0,066
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,012	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				-0,407

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,7	ha	0,11	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	5,1	km	0,80	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	2,8	km	0,44	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	2	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	19,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	14,2	ha	2,23	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen zu erwarten, allerdings entstehen auch wesentliche Zusatzbelastungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	100,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	71,0%
Wirkungsumfang	1.200 m	1.000 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++++
Bewertung der neg. Wirkungen			--
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.200 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.200 m (100% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Bad Kissingen-Arnshausen, Oerlenbach
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	1.000 m (100% Längenanteil)
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Bad Kissingen

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen