3 Teilprojekt 2

B 285 OU Ostheim

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerB285-G010-BY-T02-BY
BundeslandBayern
StraßeB 285
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 10.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20303.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
17,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

17,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
17,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
16,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

1. Verbesserung der Erreichbarkeit der A71 aus dem Dreiländereck Bayern/Thüringen/Hessen und der HochRhön als ausgewiesenes Tourismusgebiet 2. Verbesserung der Verkehrsqualität auf der B 285 (Anbindung an A71) 3. Verbesserung der Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität durch Beseitigung erheblicher Mängel in der Linienführung (in Lage- und Höhe, schmale Querschnitt mit einer Fahrbahnbreite bis zu 6,00 m) die im Rahmen von bestandsnahen Ausbauten im Ortskern nicht möglich sind (Abbruch historischer Gebäude - historische Altsstadt mit Kirchenburg und Adelshöfen) 4. Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr und darüber hinaus Verlagerung Quell- und Zielverkehr "Bionade" auf Umgehung. (DTVw: 5867 KfZ/24h, SVw: 313 KfZ/24h) 5. Beseitigung der Schadstoffbelastung und der Erschütterungen, die die Anwohner in den OD ausgesetzt sind. 6. Aufwertung der Aufenthaltsfunktion und Qualitätsverbesserung des Wohnumfeldes

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B285-G010-BY-T02-BY_2013-12-19_Lageplan.pdf (1.5MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRhön-Grabfeld, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bad Kissingen (248)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Grundsätzlich ist für die Umgehung von Ostheim eine Süd- oder Nordumfahrung denkbar. Im Flächennutzungsplan der Gemeinde ist die Südumfahrung als Planungskorridor freigehalten und wird aufgrund der besseren Anbindung an NES 34 und NES 35, der Entlastungswirkung, der vorhandenen gemeindlichen Flächennutzungen (Wohnbebauung im Nordkorridor) sowie der geringeren Eingriffe in die Umwelt als Vorzugslinie der Bedarfsplanbewertung zu Grunde gelegt. Die Nordumfahrung entfällt wegen der Zerschneidung von Erweiterungsflächen für Wohngebiet der Stadt Ostheim. Die „Null- und Ausbauvariante“ entspricht nicht den Erfordernissen des gesetzten Planungszieles, die Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit der B279 zu verbessern und die Ortschaften vom Duchgangsverkehr zu entlasten.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall3.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall5%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,87Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,07Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,09Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,11Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,03Mio. l/a
Diesel0,04Mio. l/a
Gas0,02Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,17-0,010,16t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,830,030,86t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)190,2239,45229,67t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,040,000,04t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,010,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,01Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,087-2,241
Fahrzeugvorhaltekosten0,0220,579
Betriebsführungskosten (Personal)0,2616,755
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,370-9,574
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,056-1,458
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2646,825
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,49312,749
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0030,066
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,035-0,893
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0962,491
InnerortsNGi0,0962,491
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,036-0,925
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,002-0,064
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,033-0,861
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0000,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0000,002
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen0,64316,617

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,53-
Aus- und Neubaukosten14,24-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten16,7714,454

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens16,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten14,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)46 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]0,673

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt verläuft südlich von Ostheim. Es verläuft über bewegtes Acker- und Grünland. Die insgesamt 'hohe' Umweltbetroffenheit resultiert aus einer 'hohen' Bewertung der Kriterien 2.1, 2.2, 2.4 und 2.9. Ein gewässerbegleitendes FFH-Gebiet wird an mehreren Stellen gequert. Ein weiteres FFH-Gebiet am Hang liegt in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen sind für das erste Gebiet wahrscheinlich, für das zweite Gebiet nicht ausgeschlossen. Das Biosphärenreservat Rhön (Pflegezone) wird an zwei Stellen durchfahren und einmal lediglich randlich berührt. Das Projekt durchfährt Kern- und Großräume (Trocken- und Großsäugerlebensräume) (BfN) auf gesamter Länge. Im Norden liegt ein Großraum (Waldlebensräume) (BfN) in der Wirkzone. Als Vorrangflächen des Kulturgüter- und Landschaftsschutzes sind ein Naturpark und teilweise ein LSG betroffen. Ein WSG der Zone II wird durchfahren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0962,491
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 123 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 467,763 t/a -0,068 -1,754
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,160 t/a -0,002 -0,064
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,862 t/a 0,000 -0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,042 t/a 0,000 -0,002
Feinstaub-Emissionen 0,006 t/a 0,000 0,006
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,007 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt0,673

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 10,1 ha 1,92 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 4,9 ha 0,93 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 5,2 km 0,98 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 5,2 km 0,98 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 15,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,2 km 0,04 km/km mittel
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 30,9 ha 5,86 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.400 m300 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.400 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Ostheim v.d. Rhön
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 300 m (100% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.