2 Teilprojekt 1

B 279 OU Baunach (O)

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB279-G012-BY-T01-BY
BundeslandBayern
StraßeB 279
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Umweltverträglichkeits- / Variantenuntersuchung läuft seit 30.06.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
23,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

23,6
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
23,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
22,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Entlastung der ca. 1,3 km langen Ortsdurchfahrt von Baunach. Herausnahme des Durchgangsverkehrs, der seit der Wiedervereinigung 1989 stark angestiegen ist. Entlastungswirkung zwischen 63 und 76 % bei einer prognostizierten DTV2015 von 10.300 Kfz/24h auf der Ost-OU. Dadurch erhebliche Verbesserung der Verkehrsqualität. Beseitigung von Sicherheitsdefiziten und eklatanten Nutzungskonflikten: Kurvenreiche Ortsdurchfahrt Baunach mit teils fehlenden, teils zu schmalen Gehwegen sowie eine Engstelle in der Ortsmitte führen zu einem erhöhten Unfallrisiko und damit zu einem hohen Sicherheitsdefizit. Die Engstelle in Baunach schränkt zudem den Begegnungsverkehr stark ein.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B279-G012-BY-T01-BY-2016-06-20_Lageplan.pdf (1.7MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBamberg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Kulmbach (240)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Ostvariante durchschneidet 5 der 7 vorkommenden Natura 2000-Gebiete zwischen Reckendorf und Baunach. Wegen der erheblichen Beeinträchtigung von insgesamt 2 FFH- und einem Vogelschutzgebiet ist die Westumgehung vorzuziehen (Alternativenprüfung). Der Ausbau der Ortsdurchfahrt gestaltet sich aufgrund der bestehenden Bebauung teils schwierig und wird von der Kommune abgelehnt, da keine Entlastung gegeben ist. Ebenso wurde untersucht, ob die Beeinträchtigung der Natura 2000-Gebiete auf der Ostseite durch den Bau eines Tunnels östlich von Baunach unter die Erheblichkeitsschwelle gesenkt werden kann. Ergebnis: Kein eindeutiger Vorzug einer der beiden Varianten (Westlinie bzw. Tunnel-Ost) auf der vorhandenen Datenbasis feststellbar. Im Übrigen wird eine Tunnellösung von der Stadt Baunach abgelehnt (einstimmiger Stadtratsbeschluss) und weiterhin die vorliegende Ostvariante gefordert.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall8%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,24Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,03Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,14Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,20Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,04Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,06Mio. l/a
Diesel0,02Mio. l/a
Gas0,03Mio. l/a
Elektro0,05Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,18-0,27-0,09t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)2,35-0,012,34t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)313,84-30,56283,28t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,05-0,000,05t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,01-0,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,30Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,3168,291
Fahrzeugvorhaltekosten0,0862,265
Betriebsführungskosten (Personal)0,65617,179
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,426-11,153
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,030-0,778
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2306,031
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,05127,544
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0370,969
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0080,210
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,034-0,888
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0711,868
InnerortsNGi0,1523,973
AusserortsNGa-0,080-2,106
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,039-1,019
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0010,038
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,041-1,076
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0010,029
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0020,050
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,61342,266

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,45-
Aus- und Neubaukosten19,36-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten22,8119,534

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens42,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten19,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)48 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,039

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt umgeht die Ortschaft Baunach östlich und schließt nördlich des Ortes wieder an die bestehende B279 an. Sie verläuft über bewegte Acker- und Grünlandbereiche. Im Süden werden das SPA "Täler von Oberem Main, Unterer Rodach und Steinach" und das fast lagegleiche FFH-Gebiet "Itztal von Coburg bis Baunach" gequert. Teile der Gebiete werden dabei vom Gesamtgebiet abgetrennt. Im nördlichen Teil der Strecke wird der Niederungsbereich der Baunach durchquert. Wiederum sind zwei fast lagegleiche Natura 2000 - Gebiete betroffen, das SPA "Itz-, Rodach- und Baunachaue" und das FFH-Gebiet "Baunachtal zwischen Reckendorf und Baunach". Erhebliche Beeinträchtigungen sind bei allen vier Gebieten wahrscheinlich. Ein weiteres FFH-Gebiet "Hänge am Kraiberg" (auch NSG-Ausweisung) liegt in der Wirkzone. Hier können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Das Projekt liegt komplett innerhalb des Naturparks "Haßberge" und zerschneidet ein LSG an mehreren Stellen randlich. BfN-Großräume (Großsäuger- und Waldlebensräume) werden auf langer Strecke zerschnitten, BfN-Kernräume (Wald) sind nur randlich betroffen. Ein Drittel der Strecke liegt im Bereich von Überschwemmungsgebieten. Wegen der vielen betroffenen Schutzgebiete (insbesondere Natura 2000) hat das Projekt ein sehr hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1523,973
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.169 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,080-2,106
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 517,024 t/a -0,075 -1,964
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,094 t/a 0,001 0,038
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 2,339 t/a 0,000 -0,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,050 t/a 0,000 -0,002
Feinstaub-Emissionen 0,009 t/a 0,001 0,029
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,008 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-0,039

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 7,8 ha 2,49 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 4 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,4 ha 0,14 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,9 km 0,30 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,3 km 0,43 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 9,3 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 1,1 km 0,36 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 18,4 ha 5,88 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad51,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 26,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.400 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.000 m (74% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 700 m (51% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Baunach
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 400 m (26% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 400 m (26% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Baunach
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.