1 Gesamtprojekt

B 244 OU Wernigerode

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB244-G10-ST
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 244
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20305.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
90,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

90,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
90,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
86,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die vorhandene Führung der B 244 durch die OD Wernigerode ist nicht geeignet, den Anforderungen einer Bundesstraße gerecht zu werden. Wernigerode bildet als Mittelzentrum (MZ) einen Verkehrsknotenpunkt im nordöstlichen Harz. Verkehre von der B 6 in Richtung Harz oder von Magdeburg in Richtung Harz müssen das Stadtgebiet von Wernigerode durchqueren. Dadurch kommt es in der OD mit derzeit 12.680 Kfz/ 24h zu hohen Verkehrsbelastungen. Das historische Straßensystem ist in radialer Form angelegt, sodass sich die Hauptverkehrsstraßen innerhalb der Stadt bündeln. Durch das Zusammentreffen aller Verkehrsarten innerhalb des Zentrums von Wernigerode ergeben sich ungünstige Auswirkungen mit den negativen Begleiterscheinungen auf Mensch, Natur und die Verkehrssicherheit. Die innerörtliche Streckenführung mit teilweise stark eingeschränkter Flächenverfügbarkeit führt zu verschiedenartigsten Konfliktsituationen. Eine OU ist daher dringend erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B244-G10-ST_Lageplan25000.pdf (5.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_2_1_B244-G10-ST_Lageplan10000.pdf (7.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteHarz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Harz (068)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben den Varianten der OU wurde die 0+Variante in die Betrachtung einbezogen. Diese wird jedoch als unzweckmäßige Lösung verworfen, da die beengten Straßenräume im historischen Stadtzentrum einen regelgerechten Ausbau nicht zulassen. Die Ziele der Bundesverkehrswegeplanung, sichere und funktionsgerechte Bundesfernstraßen herzustellen, werden nicht erreicht. Ein lebenswertes Wohnumfeld ist nur durch eine OU möglich. Im Rahmen der Linienplanung zur OU wurden 4 Trassen innerhalb des Planungsraumes unter Beachtung der topographischen, umweltfachlichen und trassierungstechnischen Belange untersucht. Aus naturschutzfachlicher Sicht bestehen keine Ausschlusskriterien für die untersuchten Varianten. Die östliche Vorzugsvariante ist bezüglich der abzuwägenden Kriterien Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität, Umweltverträglichkeit und Baukosten die vorteilhafteste Variante.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall5.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall7%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-3,75Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,11Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,75Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,04Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,17Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,07Mio. l/a
Diesel-0,14Mio. l/a
Gas-0,04Mio. l/a
Elektro-0,08Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,26-0,27-0,53t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)6,13-0,295,84t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-488,28-152,98-641,25t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,06-0,01-0,07t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,01-0,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,01-0,00-0,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-9,98Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,762101,448
Fahrzeugvorhaltekosten0,2386,426
Betriebsführungskosten (Personal)2,74674,040
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,77820,981
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,483-13,023
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,26834,181
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ5,924159,745
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,1494,026
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0621,661
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0290,782
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,097-2,609
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2707,294
InnerortsNGi0,2747,383
AusserortsNGa-0,003-0,089
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1052,835
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0080,219
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,010
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0932,507
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,003
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0040,110
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0641,723
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen10,904294,043

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten13,22-
Aus- und Neubaukosten73,60-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten86,8275,225

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens294,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten75,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)49 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]7,520

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt südöstlich von Wernigerode mit überwiegender Tunnelführung auf einer Länge von rd. 2,3 km. Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit ergibt sich bei den Kriterien 2.2 und 2.3. Der Bereich des FFH-Gebietes und des Vogelschutzgebietes wird untertunnelt. Erhebliche Beeinträchtigungen auf das FFH-Gebietes können insbesondere aufgrund der Tunnellänge nicht vollständig ausgeschlossen werden. Gegenüber den Erhaltungszielen des VSG sind erhebl. Beeinträchtigungen nicht zu erwarten. Der nördliche Trassenabschnitt verläuft in einem Abstand von ca. 23 m zum FFH-Gebiet. Erhebliche Beeinträchtigungen sind möglich. Außerhalb des Trassenabschnittes mit Tunnelführung kommt es zu Zerschneidungen von Kernräumen (Wald- und Feuchtlebensräumen) (BfN) sowie von Großräumen (alle Anspruchstypen) (BfN). Eine Zerschneidung einer nat. Lebensraumachse (Trockenlebensraum) (BfN) wird durch die Tunnelführung vermieden. Weitere Konflikte bestehen durch die anlagebedingte Beeinträchtigung des Landschaftsbildes innerhalb des LSG „Harz und Vorländer“ mit Dammhöhen von bis 7 m sowie die randliche Zerschneidung und Verlärmung von siedlungsnahen Freiräumen von Wernigerode. Das Vorhaben liegt vollständig im NP.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2747,383
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 2.630 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,003-0,089
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 25,907 t/a -0,004 -0,102
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,528 t/a 0,008 0,219
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 5,840 t/a 0,000 -0,010
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,068 t/a 0,000 0,003
Feinstaub-Emissionen 0,009 t/a 0,004 0,110
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,015 t/a 0,000 0,005
Nutzensumme Umwelt7,520

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,2 ha 0,06 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 4,4 ha 1,15 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,0 km 0,26 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,4 km 0,10 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 6,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 11,7 ha 3,08 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 1,3 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wernigerode in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Wernigerode weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B244-G10-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 1,3 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad7,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.500 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.500 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 200 m (7% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Wernigerode
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.