1 Teilprojekt

B 243 OU Holbach

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB243-G30-NI-TH-T4-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 243
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 29.05.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20308.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
16,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

16,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
16,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
43,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit Fertigstellung der A 38 hat die Verkehrsbedeutung der B 243 als Lückenschluss zwischen der A 7 in Niedersachsen und der A 38 in Thüringen insbesondere für den Schwerverkehr stetig zugenommen. Gegenwärtig ergeben sich im Zuge der Ortsdurchfahrt Holbach Verkehrsstärken von 6.650 Kfz/24 h und 1.475 SV/24 h. Mit dem hohen Schwerverkehrsanteil von 22 % ist die Verkehrssicherheit insbesondere für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer eingeschränkt. Durch die geplanten Neubaumaßnahmen zwischen Herzberg und der A 38 AS Großwechsungen wird der Verkehrsfluss im Zuge der B 243 stark verbessert. Die Reisezeiten werden sich für den Durchgangsverkehr zwischen der A 7 (AS Seesen) und der A 38 sowie zwischen den Südharzstädten Osterode, Herzberg, Bad Lauterberg, Bad Sachsa und Nordhausen erheblich verkürzen. Die Verkehrsstärken im Zuge der B 243 steigen bis zum Jahr 2025 auf 18.650 Kfz/24 h. Der Schwerverkehrsanteil bleibt mit 19,7 % hoch. Durch die Neubaumaßnahme erfolgt eine Reduzierung der Lärm- und Schadstoffbelastungen und der Trennwirkungen in der Ortslage Holbach, die zur Verbesserung der Lebensqualität führen wird. Durch die geplante Ortsumfahrung wird die Verkehrssicherheit stark verbessert. Die gegenwärtigen und zukünftigen Verhältnisse sowie das Querschnitts- und Knotenpunktkonzept für die B 243 wurden im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung entwickelt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B243-G30-NI-TH-T4-TH_Lageplan.pdf (1.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen und © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteNordhausen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Eichsfeld - Nordhausen - Unstrut-Hainich-Kreis I (189)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Nullvariante kann nicht als realistische Planungsalternative betrachtet werden, da die Ausbaumöglichkeiten, die durch die bestehende Bebauung zugelassen werden, bereits ausgeschöpft sind. Eine Verbesserung der Bedingungen ist nur durch einen Neubau als Ortsumgehung zu erwarten. Nach der Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung wurde das Erfordernis des linienbestimmten vierstreifigen Neubauquerschnittes verworfen. Es erfolgte eine Querschnittsreduzierung auf den RQ 15,5. Eine Trasse nördlich des Überschwemmungsgebietes wurde in der vorangegangenen Variantenuntersuchung geprüft (Jahr 1999).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall8.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall29%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-4,52Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,15Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,26Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,39Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,68Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,08Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,46Mio. l/a
Diesel-0,48Mio. l/a
Gas-0,17Mio. l/a
Elektro-0,09Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,11-1,63-1,74t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)7,30-2,804,50t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-2.363,95-509,08-2.873,03t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,07-0,10-0,17t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,01-0,010,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,02-0,00-0,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
84,94Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen6,88Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Ermittelt gemeinsam mit B243-G20-NI-TH-T4-THbew_mit_2, B243-G20-NI-TH-T5-THbew_mit_3.

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB4,544112,365
Fahrzeugvorhaltekosten0,53313,167
Betriebsführungskosten (Personal)2,35858,297
Betriebsführungskosten (Betrieb)1,65440,901
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,194-4,788
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,62715,497
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,93347,795
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,3227,965
Veränderung der impliziten NutzenNI0,3167,814
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,108-2,675
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1283,166
InnerortsNGi0,2095,157
AusserortsNGa-0,081-1,991
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,44511,010
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0270,662
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,41710,301
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,007
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,038
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,009
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,044-1,089
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,10427,309
Gesamtnutzen9,073224,359

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,97-
Aus- und Neubaukosten37,94-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten43,9039,286

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens224,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten39,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]11,501

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt in agrarisch geprägtem Raum als OU von Holbach. Ein vorläufig gesichertes Überschwemmungsgebiet nach § 80a ThürWG wird auf insgesamt 3,0 km bzw. mehrmals im Trassenverlauf durchfahren. Diese Betroffenheit wird in der Planung durch Maßnahmen zum Ausgleich und Ersatz berücksichtigt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2095,157
Neubelastung oder stärker betroffen 574Einw. - -
Entlastung 1.047 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,081-1,991
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -2.126,909 t/a 0,309 7,626
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,739 t/a 0,027 0,662
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 4,499 t/a 0,000 -0,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,165 t/a 0,000 0,007
Feinstaub-Emissionen 0,003 t/a 0,002 0,038
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,027 t/a 0,000 0,009
Nutzensumme Umwelt11,501

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 14,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 1,4 km 0,43 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,3 ha 0,10 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.