5 Teilprojekt 4

B 238 OU Steinbergen

5.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

ProjektnummerB238-G10-NW-NI-T4-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 238
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge1,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
16,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

16,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
16,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
15,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Projektbegründung basiert auf dem Verfahren zur Bewertung von OD (UVO). Erhebungszeitraum der Daten: Verkehrszahlen: 2005, Unfalldaten: 2005-2007, Sonstiges: ab 1992. Im Bereich der bestehenden Ortsdurchfahrt Steinbergen 238 ergeben sich erhebliche Mängel. Der DTV liegt abschnittsweise bei etwa 17800 Kfz/24 h mit einem Lkw-Anteil von 10,7 %. In einigen Abschnitten der Ortsdurchfahrt wurden sowohl auffällig viele Unfälle mit Personenschaden, als auch Unfälle beim Überschreiten der Fahrbahn festgestellt. Bedingt durch Halte an plangleichen Knotenpunkten liegt die mittlere Reisegeschwindigkeit in einigen Abschnitten der bestehenden Ortsdurchfahrt lediglich bei 20 km/h. Nennenswerte Mängel im Straßenumfeld ergeben sich durch einen deutlich erhöhten Grad der Lärmimmissionen (71,8 dB(A) am Tag, 64,4 dB(A) in der Nacht) und die durch Fahrzeuge hervorgerufenen Abgasimmissionen (16 CO2 mg/m³). Die geplante Maßnahme führt in allen Bereichen zu der angestrebten Entlastung der Ortsdurchfahrt.

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B238-G10-NW-NI-T4-NI_Lageplan_01.pdf (1.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSchaumburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Nienburg II - Schaumburg (040)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die favorisierte Linie einer in der Region erstellten Machbarkeitsstudie ist mit knapp 2 km Länge etwa 500 m länger als die geplante OU. Über die gesamte Trassenlänge ist das Gelände stark bewegt mit Steigungen bis über 40%. Es entstehen Geländeeinschnitte mit bis 23 m Tiefe. Da für die Trasse kein Tunnel vorgesehen ist, entstehen durch die großen Einschnittböschungen erhebliche Eingriffe in den sensiblen Naturraum. Als weitere Alternative wurde eine Linie untersucht, die in Höhe von Grafensteinerhöh an der B 238 beginnt, am Rand des FFH-Gebietes nach Norden verläuft und an der AS Bad Eilsen der A 2 endet. Aufgrund der Topographie würde diese Trasse auf gesamter Länge (ca. 2 km) im Tunnel liegen.

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt als OU von Steinbergen mit Querung von bewaldeten Hängen südöstlich der Hirschkuppe und des Arensberges, teilweise Tunnelführung. Beeinträchtigungen ergeben sich insbesondere durch Betroffenheiten von BfN-Lebensraumnetzwerken: im nördlichen Trassenabschnitt am Bauende im Übergang zum Bestandsnetz wird eine nationale Lebensraumachse (Waldlebensraum) gequert. Eine Maßnahme ist nicht vorgesehen. Darüber hinaus wird ein Kernraum (Waldlebensraum) vorhabenbedingt zerschnitten. Der Flächenverlust beträgt insgesamt rd. 5,4 ha. Die verbleibende Fläche zwischen der alten B 238 und der neuen Trasse wird verinselt. Gleichzeitig betroffen sind ein Großraum (Waldlebensraum) und ein Großsäugerlebensraum mit Zerschneidungen auf einer Länge von jeweils 0,7 km. Ein FFH-Gebiet liegt randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Die Trassierung liegt vollständig im Naturpark und überwiegend im LSG.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

5.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

5.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%100,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 800 m500 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 800 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Rinteln-Steinbergen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 500 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 500 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Rinteln-Steinbergen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

5.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.