1 Gesamtprojekt

B 214 OU BS-Watenbüttel

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB214-G70-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 214
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge1,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203013.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
10,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

10,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
10,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
10,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 214 hat in der OD Watenbüttel eine hohe Verkehrsbelastung (SVZ 2010: DTV 12.100 bis 18.300 Kfz/24h, 800 bis 1.000 SV/24h). Sie verläuft auf einer Länge von ca. 1,2 km durch Watenbüttel und quert dabei den Ortskern. In Watenbüttel trifft die L 611 auf die B 214. Bereits im Normalfall kommt es durch die Zusammenführung der sehr hohen Belastungen der L 611 und B 214 regelmäßig in Fahrtrichtung Südosten in der morgendlichen Spitzenstunde und in Fahrtrichtung Nordwesten in der nachmittäglichen Spitzenstunde zu erheblichen Rückstaus in der Ortsdurchfahrt. Zudem verläuft im Zuge der B 214 eine Bedarfsumleitung von der A 2 Abfahrt Braunschweig-Watenbüttel zur A 392. Bei den aufgrund der sehr hohen Belastungen auf der A 2 häufig auftretenden Störungen zwischen der AS Braunschweig-Watenbüttel und dem AK Braunschweig-Nord wird die OD Watenbüttel zusätzlich durch A2-Verkehr mit hohem Schwerverkehrsanteil belastet (siehe Anhang). Bei dem vorliegenden Konzept verläuft die B 214 zwischen der versetzten AS BS-Watenbüttel und der AS BS-Hafen über die A 2 und von dort über die K 26, K 25 und Ernst-Böhme-Straße bis zur A 392. Dort endet die B 214.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B214-G70-NI_Lageplan_mit_Luftbild_01.pdf (3.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_5_1_B214-G70-NI_Lageplan_01.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_6_1_BGI_3_1_B214-G70-NI_Lageplan-Text_01.pdf (20.1KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBraunschweig, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Braunschweig (50)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ende der 80er, Anfang der 90er Jahre waren von der NLStBV sieben (zwei- und vierstreifige) Varianten einer OU Watenbüttel sowie eine Ausbauvariante untersucht und miteinander verglichen worden. Fazit in der Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse im Jahr 1990 war, dass unter den betrachteten Varianten keine war, die sich als Lösung des Problems mit annähernder Akzeptanz bei den wichtigsten Kriterien anbot. Einige Varianten führten zu starker Verlärmung der Ortsränder, andere erreichten nicht die erforderliche verkehrliche Wirkung. Alle Varianten, in erster Linie die Südumgehung, wurden und werden von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) abgelehnt, die insbesondere durch die Erschütterungen des Schwerverkehrs ihren Betrieb beeinträchtigt bzw. gefährdet sieht. Mit der im Bedarfsplan 2004 dargestellten Nordumfahrung ist eine zweimalige Zerschneidung des FFH-Gebietes Nr. 90 DE 3021-331 Aller (mit Barnbruch), untere Leine, untere Oker verbunden. Die Trasse ist daher mit erheblichen ökologischen Risiken verbunden und bedürfte einer Ausnahmeprüfung nach FFH- Recht. In der Praxis bedeutet dies einen erheblichen planerischen Aufwand.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall13.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall7%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)3,95Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,60Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,81Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)2,15Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,10Mio. l/a
Diesel0,47Mio. l/a
Gas0,04Mio. l/a
Elektro0,08Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,280,830,55t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,011,391,40t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)562,501.113,951.676,45t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,100,04-0,06t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,000,010,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,010,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-5,20Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,1593,388
Fahrzeugvorhaltekosten0,0571,216
Betriebsführungskosten (Personal)1,65535,178
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,553-33,007
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,020-0,430
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2124,510
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,837102,794
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,73615,635
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-0,061-1,301
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,029-0,625
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,216-4,598
InnerortsNGi-0,171-3,630
AusserortsNGa-0,046-0,967
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,249-5,285
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,008-0,178
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,243-5,166
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0030,065
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,006
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0330,707
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen4,66699,159

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,51-
Aus- und Neubaukosten8,54-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten10,058,464

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens99,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten8,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-10,508

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die Neubau- z.T. Ausbaustrecke im NW von Braunschweig führt vom Bahnhof Braunschweig-Watenbüttel Ost in Richtung Veltenhof über die Aue des Flusses Oker. Laut Ländermeldung sind vorraussichtlich keine erheblichen Beeinträchtigungen des Retentionsraumes zu erwarten. Die Trasse quert ein FFH-Gebiet, lt. Ländermeldung sind erhebliche Beeinträchtigungen durch Flächeninanspruchnahme, Zerschneidung und Immissionen zu erwarten. Im weiteren Planungsprozess werden lt. Ländermeldung FFH-Verträglichkeitsprüfung und Ausnahmeverfahren erforderlich. Eine Lebensraumachse (feucht) wird geschnitten. Lt. Ländermeldung bleiben durch ein geplantes Querungsbauwerk Lebensraumverbundbeziehungen erhalten. Darüberhinaus schneidet das Vorhaben einen BfN-Kernraum (Feuchtlebensraum), einen BfN-Großraum (Feuchtlebensraum) und ein LSG. 5 weitere LSG liegen im Wirkraum der Trasse.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - -0,171-3,630
Neubelastung oder stärker betroffen 3.858Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,046-0,967
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.879,135 t/a -0,272 -5,791
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,545 t/a -0,008 -0,178
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 1,400 t/a 0,000 -0,002
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,057 t/a 0,000 0,002
Feinstaub-Emissionen 0,009 t/a 0,003 0,065
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,020 t/a 0,000 -0,006
Nutzensumme Umwelt-10,508

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 4,0 ha 1,98 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 3,5 ha 1,72 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,4 km 0,20 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 5,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,3 km 0,16 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 1,2 ha 0,58 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad0,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 36,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.300 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 200 m (7% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 3.100 m (93% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 1.200 m (36% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Braunschweig-Veltenhof
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.