Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B202-G40-SH
- B 202 OU Tating/Garding
- 1 Gesamtprojekt: B202-G40-SH
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B202-G40-SH-T1-SH
- 3 Teilprojekt B202-G40-SH-T2-SH
1 Gesamtprojekt
B 202 OU Tating/Garding
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B202-G40-SH |
| Bundesland | Schleswig-Holstein |
| Straße | B 202 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 2 |
| Länge | 12,1 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Planfeststellungserörterung stattgefunden am 30.01.2009 ohne Planungsbeginn seit 01.10.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | - Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 34,2 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 34,2 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 34,2 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 31,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Teilprojekte |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | gering |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | gering |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
vorhandene Defizite in der OD Tating und OD Garding: hoher Durchgangsverkehr, schlechtes Wohnumfeld, hohe Belastungen der Bewohner durch Lärm. Schadstoffe und Erschütterungen: geringe Breite der vorh. Fahrbahn und Gehwege (erhöhtes Unfallrisiko), verschiedene Nutzungsansprüche an den Straßenraum können nicht erfüllt werden (Verbindungs-, Erschließungs-, Aufenthaltsfunktion). Bestehendes Durchfahrtsverbot für Lkw und teilweise Begrenzung der Geschwindigkeit in der OD Tating auf 30 km/h aufgrund beengter Verhältnisse. Zusätzlich kommen vor allem im Sommer durch die touristische Bedeutung Nordfrieslands Mehrbelastungen auf die Orte zu. Vorteile: Entlastung der OD vom Schwer- und Durchgangsverkehr, Aufwertung des Wohnumfeldes in der Ortslage, Verbesserung des Immissionsschutzes in der Ortslage, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Erhaltung und Entwicklung des bestehenden Ortszentrums, Aufhebung der Umleitung über die L 33.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_LPL_1_1_B202-G40-SH_Lageplan.pdf (6.1MB)Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Schleswig-Holstein |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Nordfriesland, Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | - (2) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
untersuchte und abgewogene Varianten: Nullvariante: ein verträglicher Ausbau der Ortsdurchfahrten ist räumlich nicht möglich. Ausbauvarianten: Untersuchung von zwei Ausbauvarianten im Zuge bestehender Straßen, aufgrund der geringen Akzeptanz dieser Varianten keine Entlastungswirkung. Neubauvarianten (OU Tating): Untersuchung von Nord- und Südumfahrungen (5 Varianten), nördliche Variante (Variante 2) wird im Ergebnis der Abwägungsbelange der Vorzug eingeräumt, insbesondere aus verkehrlichen, wirtschaftlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Aspekten. Neubauvarianten (OU Garding): nördliche Variante wird aufgrund der Beeinträchtigung des SPA-Gebietes ausgeschlossen.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Teilprojekte.
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Teilprojekte.
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Teilprojekte.
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Neubauprojekt umfährt Siedlungen und verläuft dabei über landwirtschaftliche Flächen, die hauptsächlich als Grünland genutzt sind. Es berührt randlich ein VSG (T2). Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. In diesem Bereich wird auch ein LSG berührt (T2). Das Vorhaben schneidet randlich zwei Unzerschnittene Verkehrsarmen Räume (T1 und T2). Die UZVR bleiben jedoch mit einer Restgröße > 100 km² bestehen. | |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 3,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Tönning in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Tönning weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B202-G40-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 11,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 2.800 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | + | ||
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | gering | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 2.800 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 300 m (11% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Garding | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 3: Legende zu Abbildung 2