1 Gesamtprojekt

B 191 OU Parchim

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB191_B321-G10-MV
BundeslandMecklenburg-Vorpommern
StraßeB 191
Straße 2B 321
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte2
Länge12,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 23.09.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20305.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
32,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

32,7
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
32,7--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
31,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Wesentliches Projektziel der Gesamtortsumgehung Parchim im Zuge der Bundesstraßen B 191 und B 321 ist eine Verbesserung der Verbindung des Oberzentrums Schwerin über die A 24 in Richtung Osten sowie eine Verbesserung der Verbindung der Mittelzentren Ludwigslust mit den Mittelzentren Waren (Müritz) und Teterow und über die A 19 in Richtung Norden bzw. über die A 24 in Richtung Westen. Weitere bedeutende Ziele des Projekts sind zum Einen die Verkehrsentlastung der Ortsdurchfahrt und die damit verbundene Lärm- und Luftschadstoffimmissionsminderung sowie die damit einhergehende Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Trennung der Verkehrsarten in der Ortsdurchfahrt. Zum Anderen ist auch die Verflüssigung und Beschleunigung des durchgehenden Verkehrs von Bedeutung, zumal sich hier ein mit etwa 15% (B 191) bzw. 8% (B 321) der Gesamtbelastung nennenswerter Schwerlastanteil bewegt. Auf der Relation BAB 19 Nord – BAB 24 West stellt die Verbindung über die B 191 eine signifikante Abkürzung dar. In der Ortsdurchfahrt ist eine leistungsfähige Verkehrsverbindung aufgrund des angebauten Querschnitts und der umwegigen Streckenführung derzeit nicht gegeben.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B191_B321-G10_Uebersichtslageplan_01.pdf (2.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Mecklenburg-Vorpommern

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerMecklenburg-Vorpommern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteLudwigslust-Parchim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ludwigslust-Parchim II - Nordwestmecklenburg II - Landkreis Rostock I (013)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Wie im Rahmen einer ordnungsgemäßen Vorplanung üblich, wurde eine Vielzahl von Planungsalternativen untersucht. Der südöstliche Quadrant weißt insbesondere aufgrund der naturschutzfachlichen Gegebenheiten im Vergleich zu den übrigen drei Quadranten einen so hohen Raumwiderstand aus, dass dieser nicht beplant werden sollte. Aufgrund der hohen verkehrlichen Bedeutung der Verkehrsrelation stellt die bestehende stark angebaute Ortsdurchfahrt mit ihrer stark umwegigen Verkehrsführung (Nullvariante) keine Alternative zu einer Ortsumgehung dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall5.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall18%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,78Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,35Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,23Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,32Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,03Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,03Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,04Mio. l/a
Diesel-0,13Mio. l/a
Gas-0,01Mio. l/a
Elektro0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,31-0,87-1,18t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-1,97-0,14-2,11t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-213,91-240,82-454,74t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,02-0,01-0,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,00-0,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,00-0,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,61Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,86043,137
Fahrzeugvorhaltekosten0,2816,517
Betriebsführungskosten (Personal)1,56136,202
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,0180,417
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,115-2,672
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3878,968
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,75540,703
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0621,429
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0561,298
Veränderung der impliziten NutzenNI0,3969,184
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,075-1,737
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,4179,666
InnerortsNGi0,71916,668
AusserortsNGa-0,302-7,002
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0912,121
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0180,421
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,003
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0661,529
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0070,166
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0040,091
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen4,776110,752

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,78-
Aus- und Neubaukosten26,88-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten31,6627,274

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens110,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten27,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)40 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]10,050

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt als Umgehung von Parchim verläuft in Siedlungsnähe überwiegend durch Gehölzbereiche und auch landwirtschaftlich genutzte Flächen. Die Gegend ist leicht hügelig. Ein nationaler Lebensraumkorridor der Feuchtlebensräume wird mittels einer neuen Großbrücke gequert (T1). Dabei werden auf der ganzen Länge großflächig Großsäugerlebensräume, Großräume (Feucht-, Trocken-und Waldlebensräume) und an drei Stellen auch Kernräume (Feucht- und Trockenlebensräume) (BfN) gequert (T1 und T2). Außerdem werden Flächen eines LSG in Anspruch genommen und insgesamt zwei UZVR gequert, die voraussichtlich mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten bleiben (T1). Die stärksten Betroffenheiten werden durch die Flächen des BfN-Lebensraumnetzwerks und die Durchfahrung der UZVR in T1 verursacht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,71916,668
Neubelastung oder stärker betroffen 190Einw. - -
Entlastung 6.418 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,302-7,002
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 61,905 t/a -0,009 -0,208
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,180 t/a 0,018 0,421
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -2,107 t/a 0,000 0,003
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,025 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen -0,002 t/a 0,007 0,166
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt10,050

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 8,0 ha 0,65 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 6,7 km 0,55 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 9,3 km 0,75 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 35,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 490,4 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 1,0 ha 0,08 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 2,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Parchim in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Parchim weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B191_B321-G10-MV die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 2,0 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad44,0%64,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 5,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 6.100 m2.200 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.100 m (84% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.600 m (44% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Parchim
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.200 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.400 m (64% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Parchim
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.000 m (16% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 300 m (5% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Parchim
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.