1 Gesamtprojekt

B 187 AS Coswig - Wittenberg

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB187-G21-ST
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 187
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte2
Länge24,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt am 13.07.2012
Vorentwurf in Bearbeitung seit 19.09.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203015.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
104,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

104,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,5
Summe Dritter0,5
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
104,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
96,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)hoch
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der hohen raumordnerischen Bedeutung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

siehe Erläuterung zum Teilprojekt

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B187-G21-ST_Übersichtskarte.pdf (4.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteWittenberg
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Dessau - Wittenberg (070)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Erläuterung zum Teilprojekt

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall15.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall8%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)36,81Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr30,75Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,77Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,39Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,05Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,52Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,95Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,11Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,51Mio. l/a
Diesel0,05Mio. l/a
Gas0,26Mio. l/a
Elektro0,77Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,42-2,350,07t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)8,34-0,957,39t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.106,54-866,802.239,74t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,73-0,040,69t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,06-0,010,05t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,13-0,000,13t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-11,15Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,537-11,432
Fahrzeugvorhaltekosten0,73815,699
Betriebsführungskosten (Personal)4,66299,197
Betriebsführungskosten (Betrieb)-5,937-126,329
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,367-7,799
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,13724,182
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ5,771122,788
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0931,989
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,52511,163
Veränderung der impliziten NutzenNI2,87361,162
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,215-4,572
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,82717,591
InnerortsNGi2,00842,721
AusserortsNGa-1,181-25,130
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,313-6,669
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,001-0,023
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,010
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,325-6,910
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,025
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0160,335
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,002-0,036
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0711,518
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen9,771207,896

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten11,05-
Aus- und Neubaukosten85,77-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten96,8284,889

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens207,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten84,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]6,350

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt als OU Coswig - Griebo mit Querungen von Waldflächen (tlw. FFH und NSG), ansonsten überwiegend Ackergebiete, die von der Elbe zufließenden Bachtälchen gegliedert werden. Bei einem Bachtal handelt es sich um ein FFH-Gewässer, das mit einer Großbrücke überspannt werden soll. Erhebliche Beeinträchtigungen werden gemäß vorliegender FFH-VP unter Berücksichtigung aller Maßnahmen zur Schadensbegrenzung ausgeschlossen. Für ein FFH-Gebiet sind erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Weitere Umweltbetroffenheiten ergeben sich hinsichtlich des BfN-Lebensraumnetzwerkes, UZVR und Vorrangflächen des Kulturgüter- und Landschaftsschutzes. Insgesamt werden über 19 ha Fläche von Kernräumen (BfN), hier insbes. die Anspruchstypen Wald- und Feuchtlebensräume, in Anspruch genommen. Darüber hinaus kommt es zu Zerschneidungen von Großräumen und Großsäugerlebensräumen (BfN). Bei T2 werden insgesamt 420 ha eines UZVR in Anspruch genommen. Dieser UZVR bleibt jedoch mit einer Restgröße > 100 km² erhalten. Das Vorhaben liegt innerhalb eines Naturparks und LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 2,00842,721
Neubelastung oder stärker betroffen 982Einw. - -
Entlastung 20.078 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-1,181-25,130
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.721,548 t/a -0,540 -11,482
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,070 t/a -0,001 -0,023
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 7,392 t/a 0,000 -0,010
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,690 t/a -0,001 -0,025
Feinstaub-Emissionen 0,052 t/a 0,016 0,335
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,129 t/a -0,002 -0,036
Nutzensumme Umwelt6,350

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 2,3 ha 0,10 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 19,8 ha 0,84 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 5,6 km 0,24 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 16,2 km 0,68 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 76,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 420,8 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 143,0 ha 6,04 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 10,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B187-G10-ST, B187-G11-ST und B187-G30-ST die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wittenberg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B187-G10-ST, B187-G11-ST und B187-G30-ST die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Jessen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B187-G10-ST, B187-G11-ST und B187-G30-ST die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Herzberg (Elster) in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B187-G10-ST, B187-G11-ST und B187-G30-ST die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Torgau in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Wittenberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B187-G21-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B187-G10-ST, B187-G11-ST und B187-G30-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Jessen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B187-G21-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B187-G10-ST, B187-G11-ST und B187-G30-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Herzberg (Elster) weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B187-G21-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B187-G10-ST, B187-G11-ST und B187-G30-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Torgau weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B187-G21-ST in Zusammenwirkung mit den Projekten B187-G10-ST, B187-G11-ST und B187-G30-ST die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 10,0 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad43,0%58,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 10,0%18,0%0,0%
Wirkungsumfang 15.100 m8.200 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen--
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 12.700 m (84% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 6.500 m (43% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Coswig (Anhalt), Wittenberg, Wittenberg-Apollensdorf, Wittenberg-Straach, Wittenberg-Griebo
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 6.700 m (82% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 4.700 m (58% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Coswig (Anhalt), Wittenberg-Friedrichstadt
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 2.400 m (16% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 1.400 m (10% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Wittenberg
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.500 m (18% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf 1.500 m (18% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen:
    Wittenberg
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.