1 Gesamtprojekt

B 180 OU Naumburg

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB180-G30-ST
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 180
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge8,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20307.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
59,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

59,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
59,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
57,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt wirtschaftlich. Aufgrund des noch frühen Planungsstandes mit Blick auf die verfügbaren Investitionsmittel erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die vorhandene OD Naumburg (NBG) mit einer langen angebauten OD ist nicht geeignet, den Anforderungen einer Bundesstraße gerecht zu werden. Die hohen Verkehrszahlen in der OL mit derzeit 16.000 Kfz/24h belasten die Bewohner erheblich mit Lärm und Abgasen. Das historische Straßennetz in NBG ist geprägt durch die Weinbauregion in Verbindung mit der Stadt Freyburg. Der Naumburger Dom und hochmittelalterliche Herrschaftslandschaft an Saale und Unstrut stehen auf der Tentativliste, die eine Vorschlagsliste für zukünftige Nominierungen der BRD zur Aufnahme in die UNESCO-Liste des Kultur- und Naturerbes der Welt ist. Das vorhandene Straßennetz ist in radialer Form so angelegt, dass sich die B 180 und die B 87 in der Stadt überlagern. Die höchste Bedeutung besitzt die B180. Die OD mit teilweise erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit und einer Engstelle im Bereich Dom/Moritzstraße/Freyburger Str. führt zu verschiedenartigsten Konfliktsituationen. Die dichte Besiedlung des Umlands mit einer Vielzahl kleiner oder mittelgroßer Gemeinden und Städte führt zu einer hohen Verkehrsnachfrage zwischen zwischen den Orten und der Kreisstadt NBG. Für das Straßennetz entstehen daraus die hohen Durchgangs-, Qell- und Zielverkehrsbelastungen, die sich im Stadtbereich von Naumburg aufaddieren. Dadurch ist innerhalb des Zentrums von NBG die Verkehrssicherheit stark beeinträchtigt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B180-G30-ST_Lageplan10000.pdf (14.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B180-G30-ST_Lageplan25000.pdf (8.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBurgenlandkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Burgenland - Saalekreis (073)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben den Varianten der B 180 OU Naumburg wurde die 0+Variante betrachtet. Diese wurde als unzweckmäßige Lösung verworfen, da die Ziele der Bundesverkehrswegeplanung, die die raumordnerische Funktion mit hoher Verkehrssicherheit und angemessener Qualität des Verkehsablaufes erfüllen sollen, nicht erreicht werden. Weiterhin wird keine Senkung der Lärm- und Abgasbelastung erzielt. Sie stellt keine Alternative zur OU Naumburg als leistungsfähige Straßenverbindung dar und scheidet aus der weiteren Untersuchung aus. Es wurden zur B 180 OU Naumburg 2 Varianten im Planungsraum unter Beachtung topographischer, umweltfachlicher und trassierungstechnischer Belange untersucht. Aus der Untersuchung hat sich nur die Vorzugsvariante als realistisch erwiesen, da bei der zweiten untersuchten Trasse die Baukosten mit 100 Mio. € nahezu doppelt so hoch sind. Beide Varianten schließen im Südosten an die Planungen der südlichen B 87 OU Naumburg/Bad Kösen an. Aus naturschutzfachlicher Sicht bestehen keine Ausschlusskriterien für eine der verbleibenden Varianten. Die Vorzugsvariante ist bezüglich der abzuwägenden Ziele Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität, Umweltverträglichkeit und Baukosten die günstigste Variante. Entstehende Umweltauswirkungen sind durch geeignete landschaftspflegerische und artenschutzrechtliche Maßnahmen vermeid-/ kompensierbar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall7.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall16%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,11Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr2,25Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,40Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,55Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,92Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,01Mio. l/a
Diesel0,09Mio. l/a
Gas-0,00Mio. l/a
Elektro0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,08-0,21-0,29t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)2,420,082,50t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-90,86297,26206,40t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,000,000,00t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,000,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-3,23Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,74745,773
Fahrzeugvorhaltekosten0,2165,670
Betriebsführungskosten (Personal)1,80147,194
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,271-7,091
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,100-2,608
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,90023,570
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,06180,212
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,2045,342
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0992,585
Veränderung der impliziten NutzenNI0,85522,402
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,095-2,490
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,219-5,731
InnerortsNGi0,1323,469
AusserortsNGa-0,351-9,201
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,022-0,568
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0040,116
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,030-0,784
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0040,104
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0210,541
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen6,247163,676

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten8,66-
Aus- und Neubaukosten48,62-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten57,2848,959

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens163,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten49,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-8,789

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Der Neubau der B 180 Ortsumgehung Naumburg verläuft durch eine vielseitige und strukturreiche Landschaft. Im nördlichen Bereich dominiert Ackerbau, im weiteren Verlauf werden Waldgebiete gequert, südöstlich von Henne findet und fand Kies und Sandabbau statt. Danach werden die Saale und ihr weiträumiger Niederungsbereich gequert und ganz im Süden dominiert wieder Ackerbau. Die Trasse liegt (nahezu) komplett im Naturpark "Saale-Unstrut-Triasland" und im LSG "Saale". Der Niederungsbereich der Saale ist als Überschwemmungsgebiet ausgewiesen. Im nördlichen Abschnitt wird ein ein Großsäugerfunktionsraum sowie Kern- und Großräume für Waldlebensräume (BfN) gequert. Südöstlich von Henne wird ein Großraum für Trockenlebensräume (BfN) zerschnitten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1323,469
Neubelastung oder stärker betroffen 676Einw. - -
Entlastung 1.520 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,351-9,201
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 861,697 t/a -0,125 -3,274
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,288 t/a 0,004 0,116
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 2,501 t/a 0,000 -0,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,003 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen 0,003 t/a 0,004 0,104
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt-8,789

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 2,9 ha 0,35 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 2,2 km 0,27 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 4,0 km 0,48 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 21,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,8 km 0,10 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 46,0 ha 5,55 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen bei geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad0,0%48,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%52,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.600 m1.700 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen--
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.700 m (66% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 800 m (48% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 800 m (48% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Naumburg (Saale)
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 900 m (34% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 900 m (52% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu erschwerter Randnutzung führen können (mit Folgen wie z.B. Sanierungsrückstau oder Wohnungsleerstand), stellen sich ein auf 900 m (52% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken erschwerter Randnutzung entstehen:
    Naumburg (Saale)
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.