4 Teilprojekt 3

B 167 OU Herzberg

4.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

ProjektnummerB167-G20-BB-T3-BB
BundeslandBrandenburg
StraßeB 167
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 17.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
5,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

5,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
5,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
5,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

wichtige Ergänzung zum Netz der Bundesautobahnen, welche die autobahnfernen Mittelzentren Gransee/Zehdenick (in Verbindung mit der B 96) sowie weite Teile des nördlichen Brandenburgs an die in Nord-Süd Richtung verlaufenden Autobahnen anbindet, Verbesserung der Erreichbarkeit des Mittelzentrums Neuruppin und der A 24, leistungsfähige Verkehrsverbindung zur Zeit nicht gegeben (angebauter Querschnitt mit Breite < 6,50 m), Verkürzung der mittleren Reisezeit durch die geplante Ortsumgehung um 1 Minute, vor dem Hintergrund der hohen Straßenkategorie und des hohen Schwerverkehrsanteils (15%) wird mit der Ortsumgehung eine Unstetigkeit im Streckenzug der B 167 beseitigt und die Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit erhöht, Ergebnis Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land Brandenburg: die bestehende B 167 im Zuge der OD Herzberg wurde nicht als Schwachstelle identifiziert

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B167-G20-BB-T3-BB_Lageplan_01.pdf (728.2KB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBrandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteOstprignitz-Ruppin, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Prignitz - Ostprignitz-Ruppin - Havelland I (56)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

im Zusammenhang mit der Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land Brandenburg wurde die vorhandene Ortsdurchfahrt betrachtet, diese kann dem Grunde nach genutzt werden, steht aber der beabsichtigten Entwicklung des Streckenzuges als überregionale Verbindung zwischen den Autobahnen A 24 und A 11 entgegen, Südvariante wurde aufgrund Hauptausdehnung der Ortslage in Richtung Süden sowie der möglichen Trassenbündelung mit Bahn ausgeschlossen

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Neubauprojekt beginnt im Wald (Hohes Holz) und umfährt Herzberg (Mark) nördlich. Dann quert es ebenes Ackerland. Das Projekt quert außerdem einen Großsäugerlebensraum, einen Großraum (Feuchtlebensräume) (BfN) und einen UZVR, der jedoch mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten bleibt, auf ganzer Länge.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.