Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B131-G010-BY
- B 131 n A 9 - Gunzenhausen
- 1 Gesamtprojekt: B131-G010-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B131-G010-BY-T01-BY
- 3 Teilprojekt B131-G010-BY-T02-BY
- 4 Teilprojekt B131-G010-BY-T03-BY
- 5 Teilprojekt B131-G010-BY-T04-BY
- 6 Teilprojekt B131-G010-BY-T05-BY
- 7 Teilprojekt B131-G010-BY-T06-BY
- 8 Teilprojekt B131-G010-BY-T07-BY
- 9 Teilprojekt B131-G010-BY-T08-BY
1 Gesamtprojekt
B 131 n A 9 - Gunzenhausen
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B131-G010-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | B 131 n |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 8 |
| Länge | 31,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | ohne Planungsbeginn seit 20.09.2013 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 6.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 79,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 79,1 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 79,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 76,7 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 4,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | hoch |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | gering |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Die Dringlichkeitseinstufung entfällt zugunsten der Teilprojekte.
Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die B 131 ist eine neue Bundesstraße, die aus den beiden Projekten B 131, A 9 - Gunzenhausen und B 131, Gunzenhausen - A 7 besteht. Damit soll im südlichen Mittelfranken eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung zwischen der A 9 bei Thalmässing und der A 7 im Hesselbergraum (südl. Lkr Ansbach) geschaffen werden. Vorhandene Straßen werden soweit als möglich genutzt. Ziel ist es für den Wirtschaftsraum Weißenburg – Gunzenhausen und das Tourismusgebiet „Fränkisches Seenland“ eine direkte Anbindung an das BAB-Netz zu schaffen.Bauliche Anpassungen an diesen Streckenabschnitten und Knotenpunkten erfolgen überwiegend durch Ausbaumaßnahmen außerhalb des Bedarfsplans.Im Zuge des Projekts B131, A9 - Gunzenhausen werden folgende Ziele verfolgt:1. Schaffung einer leistungsfähigen West-Ost-Achse im Korridor zwischen den bestehenden West-Ost-Achsen A6 und B16 bzw. B16/B25.2. Schaffung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen den MZ Gunzenhausen und Weißenburg und der Autobahn A9 inkl. neuer AS.3. Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes durch Bau einer leistungsfähigen Verbindungsachse zwischen Gunzenhausen und A9 sowie Bündelung des Verkehrs auf der B131.Grundsätzlich kann jedes Teilprojekt unabhängig von den anderen realisiert werden. Diese hat jedoch für den Abschnitt zwischen A 9 und B 2 zur Folge, dass dann der gesamte Staatsstraßenzug zur Bundesstraße aufgestuft werden muss.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Weißenburg-Gunzenhausen, Landkreis; Roth, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Ansbach (241); Roth (246) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Als Alternativroute wurde der Ausbau Staatsstraße 2222 zwischen Gunzenhausen und Pleinfeld, welche nördlich zur B 13 verläuft, in Kombination mit dem Ausbau der Kreisstraße WUG 18 zwischen Pleinfeld und Fiegenstall geprüft. Aber um die bestehende Bundesstraße B 13 zu stärken und diese als Hauptverbindungslinie zwischen den beiden Städten Weißenburg und Gunzenhausen in die Trasse der B 131 einzubeziehen, wurde die aktuelle Linienführung gewählt. Da ausreichend Verbindungen in Nord- und Südrichtung vorhanden sind und der Verkehr nördlich Weißenburg direkt auf die dreistreifige B 2 geleitet wird, ergibt sich nach Realisierung der Teilprojekte an der B 13 auch eine Entlastung der bestehenden St 2222.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 6.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 14 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 21,09 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 12,24 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,59 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,78 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,15 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,08 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,20 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -1,12 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,09 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,03 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,06 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,61 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,13 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,25 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,44 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 3,61 | -1,79 | 1,82 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 30,97 | -0,82 | 30,15 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 3.322,54 | -772,98 | 2.549,56 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,61 | -0,03 | 0,58 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,11 | -0,01 | 0,10 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,08 | -0,00 | 0,08 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 50,12 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 0,63 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 1,395 | 30,340 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,671 | 14,601 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 4,364 | 94,915 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -3,641 | -79,176 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,286 | -6,218 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 1,515 | 32,951 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 6,041 | 131,376 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,680 | 14,780 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,350 | 7,620 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 3,184 | 69,249 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,198 | -4,299 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,072 | -1,568 |
| Innerorts | NGi | 0,937 | 20,369 |
| Ausserorts | NGa | -1,009 | -21,937 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,405 | -8,810 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,028 | -0,610 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,002 | -0,041 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,370 | -8,040 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,001 | -0,021 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,003 | -0,075 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,023 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,004 | -0,087 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,721 | 15,679 |
| Gesamtnutzen | 12,242 | 266,238 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 11,57 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 65,14 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 76,71 | 66,237 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 266,2 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 66,2 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 4,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 114 Monate |
| Dauer der Bauphase | 24 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 37 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -14,677 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Neubauprojekt umgeht mehrere kleinere Ortschaften im Altmühltal. Es verläuft überwiegend auf Acker, z.T. auf Grünland in einer ebenen bis leicht bewegten Landschaft. Für 2 FFH-Gebiete und ein VSG können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Das Projekt durchfährt mehrere Großräume (Großsäugerlebensräume: T1-T3, Trockenlebensräume: T1 und T2, Feuchtlebensräume: T1, Waldlebensräume: T3). Die Wirkzone ragt in weitere Flächen der Großräume hinein (Großsäugerlebensraum: T4, T7, T8, Feuchtlebensräume: T4). Ein nationaler Lebensraumkorridor (Wald- und Großsäugerlebensräume) wird mit einer Brücke gequert (T3). Das Projekt durchfährt auch LSG-Flächen (T1, T2, T5). Zwei weitere LSG liegen in der Wirkzone (T3, T5). Südwestlich des Ortes Theilenhofen wird eine kleine WSG-Zone II fast mittig durchfahren (T6). An zwei Stellen werden Flächen des UNESCO-Weltkulturerbes (T4) gequert. Die Wirkzone reicht in einen weiteren Teil des UNESCO-Weltkulturerbes (T6: römische Anlagen). Wegen der Betroffenheit von Natura 2000-Gebieten, des BfN-Lebensraumnetzwerks, mehreren LSG und weiteren Flächen hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,937 | 20,369 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 274 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 17.138 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -1,009 | -21,937 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 3.912,934 | t/a | -0,568 | -12,339 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 1,821 | t/a | -0,028 | -0,610 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 30,150 | t/a | -0,002 | -0,041 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,578 | t/a | -0,001 | -0,021 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,102 | t/a | -0,003 | -0,075 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,079 | t/a | -0,001 | -0,023 | |
| Nutzensumme Umwelt | -14,677 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 1,0 | ha | 0,03 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 3 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,2 | ha | 0,00 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | hoch | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 1,0 | km | 0,03 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 12,2 | km | 0,35 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 100,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,2 | km | 0,03 | km/km | mittel |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,2 | km | 0,05 | km/km | mittel |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,5 | ha | - | - | mittel |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 146,2 | ha | 4,25 | ha/km | hoch |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 11,7 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Dinkelsbühl in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Donauwörth in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Eichstätt in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Gunzenhausen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Nördlingen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
- Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Weißenburg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Dinkelsbühl weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B131-G010-BY in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Donauwörth weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt B131-G010-BY in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Eichstätt weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B131-G010-BY in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Gunzenhausen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B131-G010-BY in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Nördlingen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt B131-G010-BY in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
- Der Mittelbereich Weißenburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt B131-G010-BY in Zusammenwirkung mit dem Projekt B131-G020-BY die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 25,0% | 28,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 1.600 m | 1.200 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | + | + | |
| Bewertung der neg. Wirkungen | |||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | gering | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 1.600 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 400 m (25% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Greding | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 1.200 m (100% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 300 m (28% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen: Thalmässing | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
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Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
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| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
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| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
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Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 9: Legende zu Abbildung 8