4 Teilprojekt 3

B 101 OU Freiberg

4.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

ProjektnummerB101-G60-SN-T3-SN
BundeslandSachsen
StraßeB 101
Straße 2B 173
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge13,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss ergangen am 24.02.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203011.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
101,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

101,0
davon
Länder1,4
Kommunen3,4
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter4,8
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
96,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
91,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)planfestgestellt
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

siehe Gesamtprojekt Die Ortslage der Kreis- und Universitätsstadt Freiberg ist durch einen hohen Anteil an Durchgangsverkehr einschließlich Schwerverkehr gekennzeichnet. Aufgrund der Überlagerung der Verkehre in Nord-Süd bzw- Ost-West-richtung ist die Ortslage überlastet. Mit einem Ausbau sidn die verkehölichen Probleme nicht lösbar. Die unterschiedlichen Anforderungen aus Erschließung und Aufenthalt sowie der Nutzung durch den nichtmotorisierten Verkehr führen zu erheblichen Konflikten. Mit der OU erfolgen ein erheblicher Reisezeitgewinn eine Verbesserung der Verkehrsqualität für den Durchgangsverkehr und die Entlastung der OD. Die Ortsumgehung Freiberg ist seit 1992 im BVWP im "Vordringlichen Bedarf" eingeordnet. Sie ist als Schlüsselprojekt im Landesverkehrsplan Sachsen 2025 ausgewiesen.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B101-G60-SN-T3-SN_Lageplan_01.pdf (5.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMittelsachsen
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Mittelsachsen (161)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In der Vorplanung wurden 5 Varianten untersucht. Die Auswertung der Variantenbewertung ergab, dass unter Berücksichtigung der baulichen Umsetzbarkeit, der Kosten und der Verkehrswirksamkeit die Realisierung der Ortsumgehung in einem West- und Südkorridor am Stadtrand von Freiberg am günstigsten ist. (Varianten 1,2,3 und 4). Die Variante 4 schneidet besonders in den Kriterien Raumordnung, Städtebau, Verkehrswirksamkeit und Umweltverträglichkeit negativ ab, da diese Variante teilweise durch das Stadtgebiet von Freiberg geführt wird. Im Vergleich der Varianten 1 bis 3 wird die Variante 3 als die günstigste bewertet, da sie die kürzeste Verbindung zur BAB 4 herstellt und neben den geringeren Eingriffen in die Umwelt auch die kostengünstigste Variante darstellt. Variante 3 wurde 2000 als Vorzugsvariante durch den Bund bestätigt. Die bestätigte Linie der Variante 3 wurde in der weiteren Entwurfsbearbeitung auf einem Teilabschnitt weiter optimiert (Teilvarianten A, B und C). Auf Grund der trassierungstechnischen und wirtschaftlichen Vorteile, der geringeren Immissionen sowie dem geringerem Flächenverbrauch wurde die Teilvariante B der weiteren Planung von Variante 3 zu Grunde gelegt und planfestgestellt..

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall11.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall9%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)9,23Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr2,98Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,05Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,45Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,07Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,17Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,10Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,07Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,11Mio. l/a
Diesel-0,05Mio. l/a
Gas-0,02Mio. l/a
Elektro0,19Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,30-0,761,54t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)31,08-0,7730,31t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-480,41133,56-346,85t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,37-0,030,34t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,090,000,09t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,030,000,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-103,96Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB4,22898,862
Fahrzeugvorhaltekosten0,66015,441
Betriebsführungskosten (Personal)5,088118,993
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,521-35,572
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,248-5,791
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,10249,164
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ8,167190,980
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2335,443
Veränderung der impliziten NutzenNI0,96822,634
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,177-4,149
Veränderung der GeräuschbelastungNG1,71440,079
InnerortsNGi2,22952,136
AusserortsNGa-0,516-12,057
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0300,706
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,024-0,556
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,044
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0501,176
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,014
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0060,152
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,009
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,66515,558
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen17,682413,492

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten8,44-
Aus- und Neubaukosten82,89-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten91,3480,139

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens413,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten80,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]36,636

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"planfestgestellt
Die planfestgestellte OU Freiberg umfährt den Ort z.T. siedlungsnah und quert das Tal derFreiberger Mulde und deren Auegehölze im Osten der Stadt. Mit der Querung des Freiberger Muldentals ist ein FFH-Gebiet direkt betroffen, für das gemäß Ländermeldung erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden. Das ÜSG entlang der Freiberger Mulde wird mittels Brückenbauwerk überspannt, so dass keine Beeinträchtigungen des Retentionsraumes zu erwarten sind. Im Süden werden hauptsächlich Ackerflächen und Grünland durchfahren, ein Gewerbegebiet grenzt an die Trasse an. Im Westen der Stadtquert die Trasse ein Waldstück ("Hospitalwald") sowie anschließend Grünland und kleinere Ackerflächen, in diesen Bereichen wird ein Großsäugerfunktionsraum randlich zerschnitten.Lt. Ländermeldung hat das Bundesverwaltungsgericht am 14. Juli 2011 den Planfeststellungsbeschluss zur OU Freiberg als rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt, die Mängel rechtfertigten jedoch keine Aufhebung. Zusätzliche Ermittlungen und Bewertungen der Belange des Naturschutzesund des speziellen Artenschutzes werden in einem ergänzenden Verfahren nachgeholt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 2,22952,136
Neubelastung oder stärker betroffen 666Einw. - -
Entlastung 13.175 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,516-12,057
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 876,660 t/a -0,127 -2,973
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 1,543 t/a -0,024 -0,556
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 30,308 t/a -0,002 -0,044
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,343 t/a -0,001 -0,014
Feinstaub-Emissionen 0,087 t/a 0,006 0,152
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,029 t/a 0,000 -0,009
Nutzensumme Umwelt36,636

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 1,3 ha 0,08 ha/km planfestgestellt
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten planfestgestellt
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km planfestgestellt
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) planfestgestellt
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 4,5 km 0,27 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 54,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km planfestgestellt
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km planfestgestellt
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - planfestgestellt
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km planfestgestellt

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad65,0%69,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 8.700 m4.600 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 7.900 m (90% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 5.700 m (65% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Freiberg
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 4.600 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 3.200 m (69% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Freiberg
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 900 m (10% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.