4 Teilprojekt 3

B 10 AS Esslingen-Oberesslingen - Plochinger Dreieck

4.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

ProjektnummerB10-G60-BW-T3-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 10
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge7,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 06.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030- Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
34,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

19,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
14,5--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
19,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
19,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 10 weist mit ca. 70.000 Kfz/24h (SV-Anteil: 6,3 %) eine Verkehrsbelastung auf, die oberhalb der Kapazitätsgrenze für einen 4-streifigen Straßenquerschnitt liegt. So kommt es regelmäßig in den Spitzenstunden zu Staus auf der Haupterschließungsstraße zwischen Stuttgart, Esslingen und Plochingen. Westlich des Plochinger Dreiecks werden die Verkehrsströme aus dem Neckartal (B 313) und dem Filstal (B 10) gebündelt. Entlang der B 10 befinden sich zahlreiche Industriegebiete und mehrere Hafenanlagen. Zudem ist die Bundesstraße als Schwerlaststrecke ausgewiesen. Mit dem 6-streifigen Ausbau, der eine wichtige Verkehrsachse stärkt, werden Kapazitätsengpässen abgebaut und die Verkehrssicherheit erhöht.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B10-G60-BW-T3-BW_Lageplan_01.pdf (2.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteEsslingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Esslingen (261)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für den BVWP 2003 wurde als Verbindung zwischen der A 8 und der B 10 der Neubau der B 312 untersucht, letztendlich aber nicht im BVWP aufgenommen. Eine derartige Querspange südöstlich von Stuttgart hätte nach der Verkehrsuntersuchung von 2007 zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens auf der B 10 westlich von Plochingen geführt. Da es sich um einen Ausbau im Bestand handelt, wurden keine alternativen Trassen für die B 10 untersucht.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt zwischen AS Esslingen-Oberesslingen und Plochinger Dreieck liegt südlich unmittelbar parallel zum Neckar im Siedlungs-und Gewerbegebiet. In Richtung Süden schließen bewaldete Bereiche an, welche teilweise als FFH-Gebiet ausgewiesen sind. Entlang des "Plochinger Kopfs" (FFH-Gebiet) liegt der wohl sensibelste Bereich. Die Trasse verläuft hier unmittelbar angrenzend, so dass bereits eine Vorbelastung vorliegt. Allerdings sind aufgrund des dort vorliegenden stark bewegten Reliefs trotz Randlage erhebliche Beeinträchtigungen auf das FFH-Gebiet möglich. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.