Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B10-G11-RP
- B 10 Hinterweidenthal - Landau (A 65)
- 1 Gesamtprojekt: B10-G11-RP
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
- 2 Teilprojekt B10-G11-RP-T1-RP
- 3 Teilprojekt B10-G11-RP-T2-RP
- 4 Teilprojekt B10-G11-RP-T3-RP
- 5 Teilprojekt B10-G11-RP-T4-RP
- 6 Teilprojekt B10-G11-RP-T5-RP
1 Gesamtprojekt
B 10 Hinterweidenthal - Landau (A 65)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B10-G11-RP |
| Bundesland | Rheinland-Pfalz |
| Straße | B 10 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 5 |
| Länge | 30,1 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Planfeststellungsbeschluss ergangen am 22.09.2010 ohne Planungsbeginn seit 01.01.2001 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 21.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 27.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Teilprojekte |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 370,0 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 361,1 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 8,9 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 361,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 344,3 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,4 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | gering |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit
Die B10 ist die wichtigste Ost-West-Achse für den Raum Pirmasens-Landau. Die Kapazitäten der Ausbauquerschnitte sind bereits heute in Teilen überschritten. Die prognostizierte Verkehrszunahme bis 2020 unter Berücksichtigung der geplanten, siedlungstrukturellen Entwicklungen der Raumschaft, die Bündelung der Verkehrsmengen und die Erhöhung der Verkehrssicherheit machen einen 4-streifigen Ausbau der B 10 gemäß den technischen Regeln erforderlich. Aus verkehrstechnischer Sicht empfiehlt sich ein durchgängiger vierspuriger Ausbau über die gesamte B10.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_2_1_B10-G11-RP_Lageplan_01.pdf (12.4MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Rheinland-Pfalz |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Südwestpfalz, Landkreis; Südliche Weinstraße, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Pirmasens (211); Südpfalz (212) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten stellt der vorgesehene Ausbau der B 10 die planerisch sinnvollste Lösung dar. Durch die Erweiterung der vorhandenen Verkehrsachse werden zusätzliche Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft auf ein Minimum beschränkt. Die Anbaurichtungen an die bestehende B 10 werden unter Berücksichtigung der bestehenden Gebietsstrukturen gewählt. Aufgrund des parallelen Verlaufs der Eisenbahnstrecke und der Bundesstraße im Bereich Hinterweidental erfolgt der Ausbau aus Platzgründen immer auf der bahnabgewandten Seite. Im Bereich der Felsnase erfolgte der Ausbau bereits nach Norden, so dass weiter Richtung Westen auch nach Norden ausgebaut werden muss. Die Erforderlichkeit einer nördlichen Ausbaurichtung im Bereich des VSG „Pfälzerwald“ ist im weiteren Planungsprozess zu prüfen. Für den Neubauabschnitt bei Annweiler stellt der dargestellte Verlauf mit Tunnel eine umweltfachlich günstige Lösungsmöglichkeit dar. In diesem Bereich wird im weiteren Planungsprozess ein vertiefter Variantenvergleich durchzuführen sein. Eingriffe in das FFH-Gebiet „Biosphärenreservat Pfälzer Wald“ sind durch ausreichend dimensionierte Bauwerke über die Queich, durch den Tunnel sowie der Entfernung der weiteren LRT zur Bundesstraße voraussichtlich vermeidbar. Da keine entgegenstehenden Schutzziele vorliegen, wird die gesamte Trasse im Bereich Godramstein beidseitig ausgebaut.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 21.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 27.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 24 | % | ||
| im Planfall | 29 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 8,67 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 16,45 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,85 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,88 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,18 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,01 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,32 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,25 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,02 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | -5,04 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,19 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,10 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,09 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 1,20 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,07 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,42 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,18 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 4,88 | -9,25 | -4,37 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 67,34 | -8,73 | 58,61 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 6.106,43 | -2.375,21 | 3.731,22 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,62 | -0,31 | 0,31 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,15 | -0,04 | 0,11 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,05 | -0,01 | 0,04 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 71,16 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 1,82 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 6,714 | 133,541 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 1,388 | 27,609 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 6,610 | 131,475 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -1,284 | -25,543 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -1,756 | -34,921 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 4,604 | 91,562 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 6,768 | 134,611 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 1,797 | 35,739 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,570 | 11,341 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 4,013 | 79,818 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,649 | -12,901 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,657 | 13,068 |
| Innerorts | NGi | -0,093 | -1,849 |
| Ausserorts | NGa | 0,750 | 14,917 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,494 | -9,816 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,067 | 1,337 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,004 | -0,072 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,541 | -10,761 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,001 | -0,010 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,015 | -0,299 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,001 | -0,011 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | -0,012 | -0,232 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,052 | 1,040 |
| Gesamtnutzen | 20,469 | 407,109 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 49,35 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 294,96 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 344,31 | 294,331 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 407,1 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 294,3 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,4 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 144 Monate |
| Dauer der Bauphase | 54 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 34 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -9,649 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Mischprojekt verläuft in der Pfalz durch Wald und Weinbaugebiet. Es führt entlang der Südgrenze des FFH-Gebiets Biosphärenreservat Pfälzerwald (T1) und quert dieses dabei an mehreren Stellen (T1, T2, T4). Ein Bereich der Trasse wird untertunnelt, Bauanfang- und -ende des Tunnels liegen im FFH-Gebiet (T3). Das Projekt durchfährt randlich ein VSG (T2). Erhebliche Beeinträchtigungen sind aufgrund des starken Reliefs für beide Natura 2000-Gebiete wahrscheinlich. Ein Teil des Projektes (T5) ist planfestgestellt. Erhebliche Beeinträchtigungen für das FFH-Gebiet werden hier nicht erwartet, Verrmeidungs- und Schadensbegrenzungsmaßnahmen sind geplant. Für ein weiteres Vogelschutzgebiet können aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Das Projekt liegt im Bereich von 5 benachbarten hervorragenden WVA (Großsäuger). 4 WVA werden durch eine bestehende Großbrücke über den Steinbach, einen bestehenden Tunnel und eine geplante Grünbrücke entschnitten. Das Projekt durchfährt größtenteils Groß- und Kernräume (BfN, Großsäuger-, Wald- und Trockenlebensräume). Weitere Kernräume (BfN) (Feuchtlebensräume) liegen zudem in der Wirkzone. Das Projekt verläuft innerhalb eines Naturparks und im Biosphärenreservat Pfälzerwald. Ein Teil durchfährt die Kern- und Pflegezone des Biosphährenreservats (T4). Ein UZVR | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | -0,093 | -1,849 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 1.045 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 825 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | 0,750 | 14,917 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 8.204,409 | t/a | -1,190 | -23,662 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -4,366 | t/a | 0,067 | 1,337 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 58,611 | t/a | -0,004 | -0,072 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,311 | t/a | -0,001 | -0,010 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,110 | t/a | -0,015 | -0,299 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,042 | t/a | -0,001 | -0,011 | |
| Nutzensumme Umwelt | -9,649 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 2,3 | ha | 0,06 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 1,7 | ha | 0,04 | ha/km | mittel |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,2 | km | 0,01 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,4 | km | 0,01 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 6 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 29,6 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 5,7 | ha | - | - | mittel |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 3,5 | ha | 0,09 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Gesamtergebnis
Das Projekt erzielt insgesamt 3,4 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.
Begründung
- Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Dahn in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
Beurteilungsgrundlagen
| Einstufung | Punkte |
|---|---|
| geringe Raumwirksamkeit | < 5 |
| mittlere Raumwirksamkeit | >= 5 bis < 10 |
| hohe Raumwirksamkeit | >= 10 |
Projektbewertungsergebnisse aus
A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr
Keine WirkungenB) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
- Der Mittelbereich Dahn weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,4 Punkten bewertet. Da das Projekt B10-G11-RP die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,4 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
Zusammenfassung der Projektwirkungen
Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert- für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
- in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 71,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 2.100 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | |||
| Bewertung der neg. Wirkungen | --- | ||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | unbedeutend | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 2.100 m (100% Längenanteil) | |
| Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf | 1.500 m (71% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Grünstadt, Annweiler am Trifels-Queichhambach | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 9: Legende zu Abbildung 8