Dossier

2 Teilprojekt 1

B 16 OU Marktoberdorf - Bertoldshofen (B 472)

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB016-G010-BY-T01-BY
BundeslandBayern
StraßeB 16
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge6,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss ergangen am 28.02.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203014.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
29,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

29,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
29,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
26,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)planfestgestellt
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die OD Marktoberdorf ist mit über 14.000 Kfz/24h belastet und weist zudem einen hohen SV auf. Im Ortskern treffen die B 16 und die B472 an der Rauhkreuzung aufeinander. Aufgrund der ungünstigen Kreuzungsgeometrie muss der Verkehr im Zuge der B472 über eine Ortsstraße (Salzstraße) abgewickelt werden. Im Zulauf auf die Rauhkreuzung kommt es regelmäßig in den Spitzenzeiten zu erheblichen Stauungen und Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit. Auch durch die örtlichen Einkaufsstrukturen (Parkverkehr) und den teilweise engen und kurvenreichen Verlauf der OD treten wiederholt Verkehrssicherheitsprobleme und Behinderungen des Verkehrsflusses auf. Verbesserungen im Zuge der OD scheiden aufgrund der örtlichen Gegebenheiten aus. Nur durch die Realisierung einer OU im Zuge der B16/472 können die verkehrlichen Defizite im Marktoberdorf beseitigt und die Reisegeschwindigkeit für den Durchgangsverkehr erhöht werden. Im Zuge der B472 befindet sich auch die mit ca. 7.200 Kfz/24h OD von Bertholdshofen. Aufgrund des dortigen kurvenreichen Verlaufs in Verbindung mit einer Steigungsstrecke und vermehrten landwirtschaftlichen Verkehr kommt es auch dort zu Behinderungen des Durchgangsverkehrs und einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit. Da aufgrund örtlicher Gegebenheiten ein Ausbau der OD ausscheidet, können die verkehrlichen Defizite in Bertoldshofen nur durch eine OU gelöst werden.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B016-G010-BY-T01-BY_2014-01-27_Lageplan.pdf (2.1MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteOstallgäu, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ostallgäu (257)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Varianten wurden im Zuge der Planfeststellung abgehandelt

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall14.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall7%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)6,04Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,15Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,41Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,57Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,77Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,10Mio. l/a
Diesel0,30Mio. l/a
Gas0,05Mio. l/a
Elektro0,13Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,05-0,24-0,19t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,860,42-0,45t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)544,20666,861.211,06t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,090,010,10t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,020,000,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-5,30Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,1193,251
Fahrzeugvorhaltekosten0,1433,908
Betriebsführungskosten (Personal)1,61944,237
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,643-44,893
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,062-1,696
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3329,075
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,11985,238
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-0,044-1,206
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0300,820
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,062-1,699
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,43311,834
InnerortsNGi0,58515,977
AusserortsNGa-0,152-4,143
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,168-4,600
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0030,081
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,176-4,799
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,005
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0050,130
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,009
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0340,926
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen3,730101,948

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,59-
Aus- und Neubaukosten24,19-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten26,7823,802

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens101,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten23,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)47 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]5,535

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"planfestgestellt
Das Neubauprojekt verläuft westlich von Marktoberdorf von Bertoldshofen bis nach Altdorf. Für die B 472 wird eine Verbindung vorgesehen, die zu diesem Projekt gehört. Die umgebende Landschaft besteht aus Grünland mit fast ebenem bis bewegtem Relief. Das Projekt liegt zuerst parallel zu einer bestehenden Straße und verläuft dann auf ihr. Das ÜSG des Gewässers Geltnach wird auf längerer Strecke durchfahren. Das Bauende des neuen B 472-Abschnitts liegt in einem UZVR, der jedoch nicht wesentlich verkleinert wird. Dieser Abschnitt und die Wirkzone des Projekts liegen in einem Großraum (Feuchtlebensräume, Großsäugerlebensräume, BfN).

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,58515,977
Neubelastung oder stärker betroffen 1.332Einw. - -
Entlastung 1.819 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,152-4,143
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.639,738 t/a -0,238 -6,498
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,194 t/a 0,003 0,081
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,447 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,100 t/a 0,000 -0,005
Feinstaub-Emissionen 0,020 t/a 0,005 0,130
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,025 t/a 0,000 -0,009
Nutzensumme Umwelt5,535

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km planfestgestellt
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten planfestgestellt
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km planfestgestellt
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) planfestgestellt
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,2 km 0,03 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,0 km 0,18 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 16,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,9 km 0,16 km/km planfestgestellt
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km planfestgestellt
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,6 ha - - planfestgestellt
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km planfestgestellt

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  Das Projekt liegt zuerst parallel zu einer bestehenden Straße und verläuft dann auf ihr.
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad77,0%100,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.500 m900 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.500 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.700 m (77% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Marktoberdorf, Marktoberdorf-Bertoldshofen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 900 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 900 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Marktoberdorf
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.