Dossier

1 Gesamtprojekt

B 14 OU Sulzbach-Rosenberg

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB014-G030-BY
BundeslandBayern
StraßeB 14
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 30.09.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20303.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
20,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

20,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
20,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
19,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB). Das Projekt trägt zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes bei, wird aber zugunsten anderer Projekte zurückgestellt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Durch den Bau der Ortsumgehung Sulzbach-Rosenberg können auf der rund 2,5 km langen Ortsdurchfahrt die bestehenden Mängel und Gefahrenpunkte, die durch die Vermischung des Durchgangs-, Binnen-, Ziel- und Quellverkehrs entstehen, verringert oder beseitigt werden. Außerdem werden durch die Reduzierung von 30 % des Gesamtverkehrs und im Besonderen von rund 50 % des Güterverkehrs (Gutachten Prof. Dr.-Ing. Kurzak von 1999/2000) die Lärm- und Schadstoffemissionen und somit die Belastung der Bevölkerung stark reduziert. Des Weiteren ergeben sich für die Stadt Sulzbach-Rosenberg städtebauliche Gestaltungsmöglichkeiten zur Erhöhung der Lebensqualität, der Stadtkultur und somit auch der Anziehungswirkung. Die Ortsdurchfahrt von Sulzbach-Rosenberg entspricht nicht den neuzeitlichen, leistungsfähigen und sicheren Verkehrsbedürfnissen. Die derzeitige Verkehrssituation in der Ortsdurchfahrt Sulzbach-Rosenberg ist insbesondere für den Durchgangsverkehr aufgrund der engen Kurven, starken Steigungen, acht Lichtsignalanlagen problematisch und insoweit mit deutlichen Zeitverlusten gekennzeichnet. Durch den Bau der Ortsumgehung Sulzbach-Rosenberg werden aufgrund einer zügigen und hindernisfreien Fahrt Zeitgewinne und Kosteneinsparungen für die Benutzer zu erwarten sein.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B014-G030-BY_2013-09-30_Lageplan.pdf (1.8MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteAmberg-Sulzbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Amberg (232)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die Ortsumgehung Sulzbach-Rosenberg im Zuge der B 14 wurden vier Trassenvarianten sowie der Ausbau der Ortsdurchfahrt untersucht. Aus den folgenden Gründen wurde die Variante 1 (VE-Trasse) als vorzugswürdig erachtet: Variante 1 und 4 haben die geringste Baulänge und weisen somit den geringsten Flächenverbrauch auf. Variante 1 benötigt keinen aktiven Lärmschutz auf Grund des hinreichend großen Abstands zur Bebauung. Variante 1 ist die verkehrstechnisch günstigste Lösung (u. a. Sichtweitenverhältnisse, etc.). Variante 1 vermeidet am besten trassierungstechnische Konflikte im Höhenplan. Variante 1 tangiert „nur“ das Wasserschutzgebiet der Trinkwasserversorgung der Stadt. Variante 1 und 4 erzeugen die geringsten Baukosten. Variante 1 und 4 erzeugen weniger naturschutzfachliche Eingriffe als die Variante 2 und geringfügig höhere als die Variante 3. Variante 1 verursacht keine relevante Einschränkung der städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten wie beispielsweise die Variante 4. Insgesamt sind bisher relativ unbelastete Landschaftsbereiche betroffen. Allerdings schneiden die Varianten 2 und 3 durch das Schutzgut Wasser geringfügig schlechter ab.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall3.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall18%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-4,61Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,12Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,16Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,11Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,09Mio. l/a
Diesel-0,07Mio. l/a
Gas-0,04Mio. l/a
Elektro-0,10Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,56-0,12-0,68t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,820,00-0,81t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-541,2119,50-521,71t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,110,00-0,11t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,010,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,020,00-0,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,61Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,30431,625
Fahrzeugvorhaltekosten0,0330,812
Betriebsführungskosten (Personal)0,45811,109
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,81219,704
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,019-0,463
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3749,074
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,92122,349
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,1684,083
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-0,018-0,441
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0040,097
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,041-1,001
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1022,482
InnerortsNGi0,0892,162
AusserortsNGa0,0130,320
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0892,164
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0100,253
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0761,835
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,004
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0030,064
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,006
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0040,095
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,72065,974

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,67-
Aus- und Neubaukosten17,13-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten19,8017,336

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens66,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten17,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]3,645

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt im siedlungsnahen Raum mit landwirtschaftlicher Nutzung, z.T. auch Waldanteilen. Keine Betroffenheiten von Natura 2000-Gebieten. Durch das Vorhaben kommt es zu direkten Flächenbeanspruchungen von Überschwemmungsflächen des Erbachs, eines WSG, eines Naturparks sowie von drei LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0892,162
Neubelastung oder stärker betroffen 492Einw. - -
Entlastung 1.601 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0130,320
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -237,146 t/a 0,035 0,834
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,678 t/a 0,010 0,253
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,812 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,107 t/a 0,000 0,004
Feinstaub-Emissionen -0,007 t/a 0,003 0,064
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,017 t/a 0,000 0,006
Nutzensumme Umwelt3,645

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,1 km 0,30 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 2,9 km 0,78 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,1 km 0,03 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 1,9 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 11,4 ha 3,10 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad41,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 800 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 300 m (41% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Sulzbach-Rosenberg
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.