Dossier

6 Teilprojekt 5

B 14 OU Stein / Eibach - mit Rednitztunnel

6.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

6.2 Grunddaten

ProjektnummerB014-G010-BY-T05-BY
BundeslandBayern
StraßeB 14
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 25.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203023.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
131,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

131,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
131,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
126,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit dem Neubau der OU Stein sollen folgende verkehrlichen Ziele erreicht werden:1. Erhöhung der Reisegeschwindigkeit und der Leistungsfähigkeit durch Beseitigung der OD Stein (starke Leistungsfähigkeitsdefizite in der OD durch Knoten mit Qualitätsstufe F), 2. Erhöhung der Verkehrssicherheit auf der B 14 und in der OD von Stein und Eibach, insbesondere für Fussgänger und Radfahrer, 3. Entlastung der OD von Stein, die derzeit einen DTVw von 30.613 Kfz/24h (SVw 1.945 Kfz/24h) aufweist und Eibach (DTV ermittelt von Stadt Nürnberg bei Zählstelle Eibacher Hauptstraße 146 aus 2010: 18.417 Kfz/24h), 4. Verbesserung der Anbindung des trimodalen GVZ Nürnberg-Hafen aus Richtung Westen.

6.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B014-G010-BY-T05-BY_2013-05-31_Lageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteFürth, Landkreis; Nürnberg, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Fürth (243); Nürnberg-Süd (245)

6.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist ein verkehrsgerechter Ausbau der OD zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse nicht möglich. Im Rahmen der Grundlagenermittlung wurden verschiedene Alternativen betrachtet. Dabei wurde eine OU im Norden von Stein bereits im Vorfeld ausgeschlossen, da kein geeigneter Anknüpfungspunkt an das vorhandene Bundesfernstraßennetz vorhanden ist, sich verkehrliche Teilziele nicht erreichen lassen und die Trasse ein FFH-Gebiet (Sandheiden im Mittelfränkischen Becken) sowie Siedlungsgebieten stark beeinträchtigen würde. Eine Untertunnelung der Ortsdurchfahrt wurde bereits im Rahmen einer Machbarkeitsstudie geprüft und aus technischen, wirtschaftlichen sowie städtebaulichen Gründen verworfen. Zudem müsste das verkehrliche Teilziel -Entlastung der OD Eibach - aufgegeben werden. Für eine südliche Ortsumgehung wurden drei weitere Varianten betrachtet. Die letztendlich für die Bedarfsanmeldung gewählte Trasse drängt sich aufgrund der Wirtschaftlichkeit (kürzeste Tunnellänge), der Möglichkeit des Anschlusses der B 2 in Reichelsdorf und der Vermeidung von Eingriffen in das FFH-Gebiet „Rednitztal in Nürnberg“, in das Landschaftsschutzgebiet „Rednitztal“ sowie in das festgesetzte Überschwemmungsgebiet der Rednitz auf.

6.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

6.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall23.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall8%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)6,92Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr2,20Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,91Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,03Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,28Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,00Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,10Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,03Mio. l/a
Diesel0,23Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,14Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,20-0,150,05t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)3,04-0,312,73t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)37,93602,95640,88t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,27-0,010,26t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,010,000,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-15,48Tsd. Personen-h/a

6.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB4,052106,160
Fahrzeugvorhaltekosten0,70818,549
Betriebsführungskosten (Personal)4,776125,148
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,433-37,536
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,071-1,858
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,74719,568
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ6,976182,795
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,3619,459
Veränderung der impliziten NutzenNI0,54514,279
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,088-2,301
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,079-2,067
InnerortsNGi0,1183,079
AusserortsNGa-0,196-5,146
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,088-2,300
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,001-0,021
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,093-2,435
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,012
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0070,180
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,009
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0992,596
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen12,454326,332

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten19,28-
Aus- und Neubaukosten107,16-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten126,44109,761

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens326,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten109,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)47 Jahre

6.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-6,668

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet mit kurzem Teilabschnitt in Siedlungsbereich mit Standstreifenausbau. Es wird ein Fließgewässer (Rednitz), das als FFH-Gebiet ausgewiesen ist, über einen Tunnel gequert. Eine Beeinträchtigung des FFH-Gebietes wird durch die Untertunnelung vermieden. Darüber hinaus befindet sich ein VSG randlich innerhalb der Wirkzone für indirekte Beeinträchtigungen. Erhebliche Beeinträchtigungen für das VSG können nicht ausgeschlossen werden. Betroffen ist ein Kern- und Großraum (Feuchtlebensraum) durch direkte und indirekte Flächenbeanspruchungen. Flächen eines LSG werden unmittelbar durch das Vorhaben beansprucht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1183,079
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.578 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,196-5,146
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.246,505 t/a -0,181 -4,736
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,052 t/a -0,001 -0,021
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 2,729 t/a 0,000 -0,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,264 t/a 0,000 -0,012
Feinstaub-Emissionen 0,012 t/a 0,007 0,180
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,026 t/a 0,000 -0,009
Nutzensumme Umwelt-6,668

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,01 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,7 ha 0,14 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,2 km 0,03 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 7,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 2,0 ha 0,40 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

6.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

6.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad0,0%0,0%100,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.000 m0 m3.200 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.000 m (100% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 3.200 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 3.200 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Nürnberg-Eibach

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

6.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.