1 Gesamtprojekt

B 13 Ingolstadt - AS Unterschleißheim (A 92)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B013-G080-BY
Bundesland	Bayern
Straße	B 13
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	7
Länge	28,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Raumordnungsverfahren ergangen am 04.12.1980 ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	- Kfz/24h
im Planfall 2030	- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	187,5	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	187,0	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,3
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,5	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	186,7	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	182,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 13 bindet das Mittelzentrum Pfaffenhofen an der Ilm sowie den umliegenden ländlichen Raum in südlicher Richtung an das Oberzentrum München und in nördlicher Richtung an das Oberzentrum Ingolstadt an. Insbesondere bei Behinderungen oder Störungen auf der BAB A9 (z.B. Stauungen im Reiseverkehr) erfährt die B 13 durch ihren autobahnparallelen Verlauf und die Ausweisung als Bedarfsumleitung zur A9 starke verkehrliche Mehrbelastungen. In den Ortsdurchfahrten von Pörnbach, Pfaffenhofen a.d. Ilm, Reichertshausen, Hohenkammer und Fahrenzhausen führt dies oft zu Überlastungen und erheblichen Stauungen. Ziele des Projektes sind die Schaffung einer ortsdurchfahrtenfreien und leistungsfähigen Bundessstraßenverbindung zwischen Ingolstadt und München sowie die verkehrliche Entlastung der teils sehr stark belasteten sechs Ortsdurchfahrten innerhalb dieses Streckenzuges. Des Weiteren sollen durch das Projekt auf der B 13 die Verkehrssicherheit und die Verkehrsqualität verbessert sowie die Reisezeit verringert werden. Mit Realisierung dieses Projektes stellen sich gleichzeitig bei den oben genannten Ortsdurchfahrten innerörtliche Entlastungen von Lärm und Schadstoffen durch den Verkehr ein.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ingolstadt, Stadt; Dachau, Landkreis; Freising, Landkreis; Pfaffenhofen a.d.Ilm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Freising (215); Fürstenfeldbruck (216); Ingolstadt (217)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein bestandsnaher Ausbau der B 13 ist im Bereich der vielen Ortsdurchfahrten aufgrund der angrenzenden Bebauung, höhengleichen Einmündungen, Zufahrten und Knotenpunkte nicht zielführend. Auch eine Verbesserung der Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität sowie eine Reduzierung der Reisezeit wäre dadurch nicht erreichbar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Neubauprojekt verläuft überwiegend durch Acker- und Grünland, z.T. auch durch Waldlebensräume in leicht bewegter bis bewegter Landschaft. Ein schmales FFH-Gebiet wird überbrückt (T1), in T6 wird ein FFH-Gebiet randlich berührt, erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. In diesem Bereich liegen auch ein Kernraum und ein nationaler Lebensraumkorridor (Feuchtlebensräume). Ein längerer Teil der gesamten Strecke verläuft durch Großräume (Feucht- und Großsäugerlebensräume) (T2, T5, T6, T7). Mehrere ÜSG müssen überbrückt bzw. durchfahren werden. (T3, T5, T6). Ein LSG wird zerschnitten (T7). Insgesamt hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen zu erwarten, allerdings entstehen auch erhebliche Zusatzbelastungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	71,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	100,0%
Wirkungsumfang	8.700 m	0 m	5.300 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	+++
Bewertung der neg. Wirkungen			----
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	8.700 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	6.100 m (71% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Ingolstadt-Haunwöhr, Fahrenzhausen, Fahrenzhausen-Großnöbach, Pfaffenhofen a.d. Ilm, Reichertshausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	5.300 Einw. (100% Anteil)
	Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für	5.300 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Manching, Manching-Oberstimm, Manching-Pichl

Abb. 2: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 3: Legende zu Abbildung 2

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.