Dossier

1 Gesamtprojekt

B 13 Ansbach - AS Ansbach (A 6)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB013-G040-BY
BundeslandBayern
StraßeB 13
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 04.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203021.000 Kfz/24h
im Planfall 203021.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
15,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

14,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
1,6--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
14,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
13,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB). Das Projekt trägt zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Gesamtnetzes bei, wird aber zugunsten anderer Projekte zurückgestellt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

1. Der 2-bahnig 4-spurige Ausbau der B13 südl. Ansbach stellt einen verkehrlich notwendigen Lückenschluss zur Anbindung Ansbachs an die BAB A6 und die nach Süden führende B13 dar. Bereits verwirklicht ist eine anbaufreie Querspange zwischen dem südlichen Ortseingang von Ansbach und der St 2223 (Südwesttangente mit ca. 2,1 km durch Stadt Ansbach) und der vierspurige Ausbau der St 2223 ab der Einmündung der Südwesttangente und der Einmündung in die vorhandene B 13 in Ansbach (ca. 1,3 km durch Freistaat Bayern)2. Die Maßnahme dient dem gesamten südlichen Einzugsgebiet zur Regierungshauptstadt Ansbach und dient der Sicherstellung der Güterversorgung, Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen (Zuverlässigkeit von Transporten, Transportkostensenkungen)3. Verbesserung der Verkehrsqualität (SVZ 2010: DTVw von 21.418 Fz/24h, davon 1.324 Kfz/24h Schwerverkehr). Umbau von einem teilplangleichen zu teilplanfreien Knotenpunkt (Wallersdorf). Umbau zweier teilplanfreier Knotenpunkte (Brodswinden, Claffheim) mit Ein- und Ausfädelspuren, und dem Umbau eines teilplanfreien zu einem planfreien Knotenpunkt (A6 AS Ansbach).4. Verbesserung des Verkehrsflusses durch Schaffung sicherer Überholmöglichkeit.Beseitigung einer Unfallhäufungslinie (168 Unfälle in den letzten 10 Jahren mit 3 Toten und 24 Schwerverletzten).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B013-G040-BY_2013-10-04_LP-25000.pdf (3.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteAnsbach, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ansbach (241)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der bestehenden 2-streifigen B 13 und der vorhandenen Überführungsbauwerke kommt nur eine asymmetrische Verbreiterung nach Osten in Betracht. Die Sanierung der bestehenden B 13 (künftige Westfahrbahn) erfolgte im Jahr 2013.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall21.000Kfz/Tag
im Planfall21.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall7%
im Planfall7%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,12Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,10Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,14Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,02Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,01Mio. l/a
Diesel0,01Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,06-0,040,03t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,59-0,100,50t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)64,3516,6280,97t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,00-0,00-0,01t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,010,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,09Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,3607,403
Fahrzeugvorhaltekosten0,0260,540
Betriebsführungskosten (Personal)0,3797,795
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,045-0,932
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,043-0,887
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,88418,194
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,77615,955
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,57411,804
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0070,154
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,022-0,462
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,012-0,237
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,000-0,008
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,012-0,242
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,000
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0010,013
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,001-0,012
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,95040,108

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,05-
Aus- und Neubaukosten11,32-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten13,3711,503

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens40,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten11,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,699

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt liegt südlich von Ansbach in weitgehend ebenem Gebiet. Es quert östlich von Deßmannsdorf überwiegend landwirtschaftlich genutztes Gebiet, aber auch den Feuchtlacher Wald und endet bei Claffheim. Natura 2000-Gebiete und Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 235,929 t/a -0,034 -0,704
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,025 t/a 0,000 -0,008
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,497 t/a 0,000 -0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,007 t/a 0,000 0,000
Feinstaub-Emissionen -0,005 t/a 0,001 0,013
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt-0,699

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 6,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.