Dossier

1 Gesamtprojekt

B 10 Neu-Ulm - AS Nersingen (A 7)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB010-G020-BY
BundeslandBayern
StraßeB 10
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Planfeststellungserörterung stattgefunden am 03.02.2015
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203018.000 Kfz/24h
im Planfall 203017.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
29,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

26,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
3,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
26,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
24,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 10 ist im Raum Ulm/Neu-Ulm in Verbindung mit der B 30 Teil einer bedeutenden Fernverkehrsachse zwischen dem Bodensee (Friedrichshafen) und der A 7 (AS Nersingen) und erfüllt zudem eine wichtige Funktion als Autobahnzubringer für den Raum Ulm/Neu-Ulm. Ziel ist Schaffung einer durchgehend autobahnähnlich ausgebauten Verbindung (siehe dazu B010-G010-BY). Zudem soll künftig zur verkehrlichen Entlastung der Stadt Ulm der gesamte Fernverkehr im Zug der B 311 vom/zum Oberen Donautal bei Erbach auf die B 30 abgeleitet werden (Baurecht vorhanden). Vor allem im Berufsverkehr ist eine leistungsfähige und sichere Abwicklung des Verkehrsgeschehens nicht mehr möglich. Die Strecke stellt einen Unfallhäufungspunkt mit Unfällen im Längsverkehr dar, zu dessen Beseitigung nach entsprechender Aufrüstung der Straßenausstattung neben verkehrsrechtlichen Maßnahmen wie Geschwindigkeitsbeschränkungen nur noch der zweibahnige Ausbau in Frage kommt. Mit dem Ausbau kann die B10 die ihr zugedachte Funktion im Fernverkehrsstraßennetz wieder in vollem Umfang übernehmen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B010-G020-BY_2013-07-31_Lageplan.pdf (10.7MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteNeu-Ulm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Neu-Ulm (255)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da es sich um eine Ausbaumaßnahme handelt, stehen keine Alternativen im herkömmlichen Sinn zur Verfügung. Lediglich die Wahl der Seite für den Anbau der zusätzlichen Fahrbahn ist zu diskutieren, wobei aus entwässerungstechnischen Gründen und der damit verbundenen Kostenersparnis eindeutig der Variante "Anbau einer zusätzlichen Fahrbahn auf der Südseite der B 10" der Vorzug zu geben ist.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall18.000Kfz/Tag
im Planfall17.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall17%
im Planfall16%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-0,93Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,06Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,34Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,48Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,03Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,03Mio. l/a
Diesel-0,01Mio. l/a
Gas-0,01Mio. l/a
Elektro-0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,47-0,41-0,87t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,72-0,59-1,32t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-144,7623,47-121,29t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,05-0,03-0,08t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,000,00-0,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,32Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,09Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,56547,192
Fahrzeugvorhaltekosten0,3426,292
Betriebsführungskosten (Personal)2,04337,575
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,1813,325
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,090-1,659
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,60829,589
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,59547,738
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,5289,710
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1873,443
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,012-0,221
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,133-2,454
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0320,596
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0130,247
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0180,324
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0010,020
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,001-0,011
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0040,068
Gesamtnutzen6,756124,280

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,35-
Aus- und Neubaukosten21,47-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten24,8221,553

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens124,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten21,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen102 Monate
Dauer der Bauphase30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)29 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-1,858

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Ausbauprojekt mit Standstreifenausbau und mit kurzem Teilabschnitt Neubau in landwirtschaftlich genutztem Gebiet. Innerhalb des Trassenverlaufs (Neubau) und dessen Wirkzone befinden sich keine besonderen Umweltqualitäten. In einem Teilabschnitt des Ausbauprojektes befindet sich ein hervorragender Wiedervernetzungsabschnitt. Dieser wird über eine Tierquerungshilfe entschnitten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 798,533 t/a -0,115 -2,130
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,873 t/a 0,013 0,247
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -1,316 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,078 t/a 0,000 0,002
Feinstaub-Emissionen -0,008 t/a 0,001 0,020
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,004 t/a 0,000 0,001
Nutzensumme Umwelt-1,858

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 1 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 5,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 4,5 ha 0,73 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.