Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B002-G050-BY
- B 2 Starnberg - (Entlastungstunnel)
- 1 Gesamtprojekt: B002-G050-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 2 Starnberg - (Entlastungstunnel)
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B002-G050-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | B 2 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Nein |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 3,1 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 2-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen |
| Planungsstände1) | Planfeststellungsbeschluss unanfechtbar am 22.01.2007 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 28.000 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 32.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 162,1 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 162,1 | davon | |
| Länder | 0,2 | ||
| Kommunen | 3,2 | ||
| Deutsche Bahn | 1,6 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 5,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 157,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 146,1 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 4,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | planfestgestellt |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | hoch |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Südlich von München verbindet die B 2 in Fortführung der A 952 (Zubringer zur Bundesautobahn A 95, München - Garmisch-Partenkirchen) den Verdichtungsraum der Stadt München (Oberzentrum) mit den Mittelzentren Starnberg, Weilheim, Peißenberg, Murnau und dem Oberzentrum Garmisch-Partenkirchen. Die B 2 hat dabei eine wichtige Verbindungs- und Erschließungsfunktion für den Raum zwischen Ammersee und Starnberger See. Die Ortsdurchfahrt von Starnberg ist derzeit in den Spitzenstunden (Berufsverkehr morgens und abends) und an den Wochenenden (Ausflugs- und Erholungsverkehr) völlig überlastet, es gibt entsprechenden Schleichverkehr über Nebenstraßen. Als einzig durchführbare Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in der Ortsdurchfahrt von Starnberg im Zuge der B 2 wird der Bau eines Entlastungstunnels gesehen, da der Bau einer Umgehungsstraße aus Gründen des Natur- und Landschaftsschutzes nicht realisierbar ist und ihre Entlastungswirkung geringer wäre. Durch die Verlagerung des Durchgangsverkehrs in den Entlastungstunnel wird der Verkehr in der bestehenden oberirdischen Ortsdurchfahrt in Starnberg bis zu 65 % reduziert. Zusätzlich werden die Parallelstraßen zur B2 entlastet (Schleichverkehr).
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B002-G050-BY_2013-09-20_Lageplan.pdf (4.5MB)Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Starnberg, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Starnberg (224) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Zur Festlegung der Tunneltrasse wurden in einer Durchführbarkeitsstudie drei Varianten untersucht. Raumordnungsverfahren: Im Raumordnungsverfahren wurden neben der Tunneltrasse auch eine ortsnahe und eine ortsferne Umgehungsstraße untersucht. In der landesplanerischen Beurteilung vom 29.03.1989 wurde allein die Tunnellösung positiv beurteilt. Die Umgehungstrassen wurden negativ beurteilt, da sie aufgrund der zu erheblichen Eingriffe in Natur und Landschaft, Wasserhaushalt und Erholungsflächen den Zielen der Raumordnung und Landesplanung widersprachen. Planfeststellungsverfahren: Aufgrund von Einwendungen im laufenden Planfeststellungsverfahren wurde das Umfahrungskonzept OPLA/von Redwitz (Nordostumfahrung) mit einer Variante südlich von Hanfeld und einer Variante nördlich von Hanfeld geprüft. Das Ergebnis zeigte, dass der Entlastungstunnel bei vergleichbaren Kosten zu einer besseren Entlastung der Innenstadt beiträgt. Entscheidend gegen das Umfahrungskonzept OPLA/von Redwitz sprachen die erheblichen Eingriffe in Natur und Landschaft nordöstlich von Starnberg und die Zerschneidung von bestehenden FFH, Natur- und Landschaftsschutzgebieten.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 28.000 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 32.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 6 | % | ||
| im Planfall | 6 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 10,38 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 9,65 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -1,10 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,12 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -1,56 | Mio. Personen-h/a | ||
| (91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,17 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,44 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,11 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,10 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | -0,01 | Mio. l/a | ||
| Diesel | -0,03 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,01 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,22 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 0,66 | -1,17 | -0,51 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 11,65 | -0,87 | 10,78 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 128,28 | -134,82 | -6,54 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,23 | -0,03 | 0,20 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,03 | -0,00 | 0,03 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,04 | -0,00 | 0,03 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 0,00 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -8,95 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 4,665 | 133,030 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,800 | 22,815 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 5,508 | 157,062 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -1,643 | -46,847 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,310 | -8,850 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 2,240 | 63,873 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 8,521 | 242,996 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,529 | 15,090 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,225 | 6,405 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 2,662 | 75,911 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,131 | -3,733 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,878 | 25,043 |
| Innerorts | NGi | 0,951 | 27,130 |
| Ausserorts | NGa | -0,073 | -2,087 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 0,013 | 0,384 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | 0,008 | 0,222 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,001 | -0,019 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | 0,001 | 0,027 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | 0,000 | -0,010 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | 0,006 | 0,177 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,013 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,057 | 1,633 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,000 | 0,000 |
| Gesamtnutzen | 18,821 | 536,704 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 13,79 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 132,35 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 146,14 | 130,184 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 536,7 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 130,2 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 4,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 108 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 50 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 21,694 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | planfestgestellt |
| Das Ausbauprojekt verläuft im Stadtgebiet von Starnberg. Ein großer Teil der Strecke ist untertunnelt. Ein FFH-Gebiet wird geringfügig in Anspruch genommen, hier sind erhebliche Beeinträchtigungen möglich. Ein FFH-Gebiet und ein VSG, die hier deckungsgleich sind, liegen in der Wirkzone. Laut Planfeststellungsbeschluss sind nur lokal bedeutsame, vertretbare Umweltauswirkungen zu erwarten. Das Lebensraumnetzwerk des BfN und weitere gesetzliche Schutzgebiete sind nicht betroffen. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,951 | 27,130 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 957 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 1.892 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,073 | -2,087 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 896,220 | t/a | -0,130 | -3,706 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,506 | t/a | 0,008 | 0,222 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 10,780 | t/a | -0,001 | -0,019 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,203 | t/a | 0,000 | -0,010 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,028 | t/a | 0,006 | 0,177 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,034 | t/a | 0,000 | -0,013 | |
| Nutzensumme Umwelt | 21,694 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | planfestgestellt |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | planfestgestellt | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | planfestgestellt |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | planfestgestellt | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 2,2 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | planfestgestellt |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | planfestgestellt |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | planfestgestellt |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | planfestgestellt |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Es sind hohe Wirkungen zu erwarten, allerdings entstehen auch erhebliche Zusatzbelastungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 84,0% | 0,0% | 36,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 0,0% | 0,0% | 79,0% |
| Wirkungsumfang | 5.000 m | 0 m | 2.800 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | +++ | + | |
| Bewertung der neg. Wirkungen | -- | ||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | hoch | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 4.200 m (84% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 4.200 m (84% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Pöcking, Starnberg, Starnberg-Söcking | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | 1.400 Einw. (51% Anteil) | |
| Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für | 1.400 Einw. (51% Anteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Starnberg | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 800 m (16% Längenanteil) | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | 1.400 Einw. (49% Anteil) | |
| Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für | 1.400 Einw. (49% Anteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen: Starnberg | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10