Dossier

1 Gesamtprojekt

B 2 N-OU Murnau

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB002-G030-BY
BundeslandBayern
StraßeB 2
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge1,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203014.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
29,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

29,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
29,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
27,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Die nördliche Ortsumgehung Murnau erhöht die Leistungsfähigkeit auf der Nord-Süd-Achse Starnberg - Weilheim - Murnau - Garmisch-Partenkirchen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Ortsdurchfahrt von Murnau im Zuge der B 2 ist Teil der überregionalen Nord-Süd-Verbindung zwischen Starnberg, Weilheim und Garmisch-Partenkirchen. Das hohe Verkehrsaufkommen von bis zu 17.000 Kfz/24h und etliche, hoch belastete Einmündungen und Kreuzungen führen regelmäßig zu erheblichen Staus in den täglichen Spitzenverkehrszeiten. Durch die Ortsumgehung kann diese Situation entscheidend verbessert werden. Mit dieser Maßnahme werden folgende Ziele verfolgt: Schaffung einer leistungsfähigen und zeitsparenden Verbindung in Nord-Südrichtung von Starnberg über Weilheim, Murnau nach Garmisch-Partenkirchen (Oberzentrum), Verbesserung der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit der B 2, Beseitigung der vom Durchgangsverkehr hoch belasteten Ortsdurchfahrt sowie Reduzierung der Immissionsbelastung.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B002-G030-BY_2014-01-24_Lageplan.pdf (8.4MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteGarmisch-Partenkirchen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Weilheim (226)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit dem Bau einer Entlastungsstraße durch den Markt Murnau und mit der Beseitigung eines Bahnüberganges im Zuge der Staatsstraße 2062 wurden bereits eine Teilentlastung des Ortskernes erreicht und die Voraussetzungen für den Bau einer Nordumfahrung geschaffen. Aufgrund der vorhandenen, engen Bebauung, dem direkt angrenzenden Staffelsee im Westen sowie dem angrenzenden FFH-Gebiet Murnauer Moos im Osten ist nur eine innerörtliche bzw. Ortsrandnahe Umgehung möglich. Die Trasse verläuft deshalb teilweise im Ortsbereich von Murnau bzw. zwischen den Bebauungsgrenzen von Murnau und Seehausen. Im nördlichen Bereich liegt sie auf Seehauser Flur, da die Murnauer Bebauung bis an die Gemarkungsgrenze heranreicht. Auf dem ehemaligen Grundstück der Kemmelkaserne, das vom Markt Murnau übernommen und zum Teil bebaut wurde, wurde ein Trassenkorridor für eine künftige Umgehung freigehalten. Aufgrund des engen Trassenkorridors mit angrenzender Bebauung verläuft die Trasse teilweise in Tieflage mit einem Tunnel, der teils nur in bergmännischer Bauweise unterhalb der Bebauung, teils in offener Baugrube hergestellt werden kann. Die Trasse ist dadurch weitestgehend vorgegeben, sodass entscheidungsrelevante Varianten nicht möglich sind.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall14.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall6%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-1,11Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr-0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,12Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,17Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,06Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,06Mio. l/a
Diesel-0,08Mio. l/a
Gas-0,02Mio. l/a
Elektro-0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,43-0,23-0,66t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-2,36-0,11-2,47t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-344,75-68,33-413,08t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,05-0,00-0,06t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,00-0,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,010,00-0,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,37Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,89824,894
Fahrzeugvorhaltekosten0,0601,673
Betriebsführungskosten (Personal)0,54215,023
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,2968,197
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,017-0,468
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0952,625
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,92325,574
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,1454,028
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-0,020-0,561
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,020-0,563
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2115,840
InnerortsNGi0,2797,723
AusserortsNGa-0,068-1,883
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0742,045
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0100,279
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0601,660
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,003
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0030,097
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0090,243
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,15259,627

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,30-
Aus- und Neubaukosten23,64-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten27,9424,064

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens59,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten24,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)52 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]7,322

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Neubauprojekt verläuft im nördlichen Stadtgebiet von Murnau am Staffelsee durch Siedlungsflächen und Grünland. Es berührt einen Großraum (Feuchtlebensräume, BfN) randlich. Weitere Umweltbetroffenheiten bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2797,723
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 2.134 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,068-1,883
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -272,875 t/a 0,040 1,097
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,655 t/a 0,010 0,279
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -2,470 t/a 0,000 0,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,056 t/a 0,000 0,003
Feinstaub-Emissionen -0,005 t/a 0,003 0,097
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,005 t/a 0,000 0,002
Nutzensumme Umwelt7,322

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,01 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 3,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad32,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.100 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.100 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 300 m (32% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Murnau a. Staffelsee
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.