Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- B002-G020-BY
- B 2 Eschenlohe - Oberau-N
- 1 Gesamtprojekt: B002-G020-BY
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
B 2 Eschenlohe - Oberau-N
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | B002-G020-BY |
| Bundesland | Bayern |
| Straße | B 2 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 3,8 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Planfeststellungserörterung stattgefunden am 28.03.2012 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 22.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 108,2 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 99,9 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 8,3 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 99,9 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 90,1 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | unbedeutend |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Der Abschnitt Eschenlohe - Oberau Nord stellt den Lückenschluß zwischen dem Ende der A95 bei Eschenlohe und GAP dar. Im Zusammenhang mit der bereits planfestgestellten und mit Vorarbeiten im Bau befindlichen OU Oberau und der bereits fertiggestellten OU Farchant kann der Verkehr dann in Fortführung der A95 durchgehend 2-bahnig, 4-streifig von München bis GAP fließen. Nach GAP kann der weiträumige Verkehr mit den geplanten Umfahrungen Garmisch (Kramertunnel) und Partenkirchen (Wanktunnel) über Mittenwald und den Zirler Berg bzw. über Griesen Richtung Fernpass nach Österreich und darüber hinaus vor allem nach Italien leistungsfähig abgewickelt werden. Die Verkehrscharakteristik ist gekennzeichnet durch ein hohes Verkehrsaufkommen und die Überlagerung von Fernverkehr, Regionalverkehr und zwischenörtlichen Verkehr, was zu einem Zusammentreffen von Kraftfahrzeugen, landwirtschaftlichen Fahrzeugen und Radfahrern führt (mit einer Gefährdung der langsameren Verkehrsteilnehmer). Die Folgen sind eine geringe Reisegeschwindigkeit mit einer hohen Rückstauanfälligkeit vor allem auf die A 95, eine verminderte Verkehrssicherheit bzw. eine erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit (Gefahr von Auffahrunfällen). Die bestehende B2 weist nach HBS die Qualitätsstufe F auf, die Verkehrsanlage ist überlastet. Für das Jahr 2025 wird eine Verkehrsbelastung im Planfall von 26.000 Kfz/24h prognostiziert.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_B002-G020-BY_2013-11-20_Lageplan.pdf (14.5MB)Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Bayern |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Garmisch-Partenkirchen, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Weilheim (226) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Für den gesamten Bereich der B2 von Eschenlohe bis Garmisch-Partenkirchen wurde am 15.01.1987 ein Raumordnungsverfahren eingeleitet. Das Raumordnungsverfahren für den nördlichen Bereich (Eschenlohe bis Farchant-Nord) wurde am 22.02.1995 mit der landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen. Als Ergebnis der Raumordnung wurde festgestellt, dass lediglich die gewählte Linie den Erfordernissen der Raumordnung entspricht.Mit Schreiben vom 03.03.1997 hat das BMVBS gemäß § 16 FStrG die Linie bestimmt. Der Linienbestimmung liegt ein einröhriger Tunnel zu Grunde. Auf Grund der zwischenzeitlich geänderten Rahmenbedingungen bezgl. Tunnelsicherheit (EU-Tunnelrichtlinie bzw. RABT) war eine erneute Variantenuntersuchung erforderlich. (Genehmigung durch BMVBS mit Schreiben vom 29.09.2009)1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
 |
| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
 |
| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
 |
| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 22.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 12 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 3,12 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,02 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,03 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -0,30 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -0,43 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,00 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 0,09 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,02 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,01 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 0,45 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 0,30 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,17 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 0,07 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 3,19 | -0,00 | 3,19 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 36,83 | -0,23 | 36,60 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 2.235,50 | 69,34 | 2.304,84 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,34 | -0,01 | 0,34 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,09 | 0,00 | 0,09 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,02 | 0,00 | 0,02 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 34,56 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | 0,00 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 0,444 | 8,817 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 0,178 | 3,544 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 1,425 | 28,316 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -1,159 | -23,044 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,100 | -1,995 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 1,938 | 38,510 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 2,241 | 44,552 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 0,067 | 1,323 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 0,066 | 1,318 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | -0,006 | -0,119 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,151 | -3,010 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | 0,024 | 0,486 |
| Innerorts | NGi | 0,010 | 0,204 |
| Ausserorts | NGa | 0,014 | 0,282 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -0,396 | -7,881 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,049 | -0,976 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,002 | -0,045 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -0,334 | -6,643 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,001 | -0,011 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,010 | -0,200 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | 0,000 | -0,005 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,000 | 0,000 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 0,455 | 9,050 |
| Gesamtnutzen | 4,515 | 89,730 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 8,77 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 81,31 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 90,07 | 80,584 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 89,7 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 80,6 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 108 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 30 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -10,405 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Das Neubauprojekt verläuft zwischen Oberau und Eschenlohe überwiegend durch Waldgebiete und entlang des Ufers des Gewässers Loiasch. Dabei wird ein Teil der Strecke als Tunnel geführt und damit ein FFH-Gebiet sowie ein nationaler Lebensraumkorridor (Trockenlebensräume) überführt. Im überirdischen Teil wird das FFH-Gebiet randlich berührt. Ein weiteres FFH-Gebiet und ein VSG liegen in der Wirkzone. Für ein FFH-Gebiet kommt es zu erheblichen Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele, wofür eine FFH-Ausnahmeprüfung durchgeführt und Ausgleichsmaßnahmen geplant wurden. Weiterhin durchfährt das Projekt Kernräume (Trocken-, Wald- und Feuchtlebensräume). Ein Teil der Trasse verläuft gebündelt mit einer Bahntrasse. Der gesamte oberirdische Teil quert Großräume (Trocken-, Wald-, Großsäuger- und Feuchtlebensräume). Ein UZVR wird randlich durchfahren, bleibt jedoch mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten. Insgesamt besteht eine hohe Umweltbetroffenheit. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,010 | 0,204 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 476 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | 0,014 | 0,282 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 3.349,343 | t/a | -0,485 | -9,653 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 3,189 | t/a | -0,049 | -0,976 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 36,602 | t/a | -0,002 | -0,045 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0,336 | t/a | -0,001 | -0,011 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,089 | t/a | -0,010 | -0,200 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,020 | t/a | 0,000 | -0,005 | |
| Nutzensumme Umwelt | -10,405 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 6,4 | ha | 1,28 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | hoch | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 15,7 | ha | 3,13 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 1,9 | km | 0,38 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 1,9 | km | 0,38 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 15,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,7 | km | 0,15 | km/km | hoch |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 11,7 | ha | - | - | mittel |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | X |
| 4 | Sonstiges: | X |
| "Trotz der Bündelung wird das eine FFH-Gebiet erheblich beeinträchtigt. Das Projekt bleibt daher auf ""hoch""." | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Nicht bewertungsrelevant.1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Gesamtergebnis
Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.
Begründung
Die Zusatzbelastungen übersteigen in ihrer Bedeutung die positiven Wirkungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.
Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:
| Straßenraumeffekte | Sanierungseffekte | Flächen- und Erschließungseffekte | |
|---|---|---|---|
| Wirksamkeitsgrad | 29,0% | 0,0% | 0,0% |
| Beeinträchtigungsgrad | 71,0% | 0,0% | 0,0% |
| Wirkungsumfang | 1.300 m | 0 m | 0 Einw. |
| Bewertung der pos. Wirkungen | + | ||
| Bewertung der neg. Wirkungen | --- | ||
| Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung | unbedeutend | ||
Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.
Maßnahmewirkungen
Entlastungswirkungen
| Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | 400 m (29% Längenanteil) | |
| Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf | 400 m (29% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Eschenlohe | ||
| Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte) | ||
| Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
| Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Verbesserungen stellen sich ein für | - | |
| Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen. | ||
- | ||
Belastungswirkungen
| Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | 900 m (71% Längenanteil) | |
| Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf | 900 m (71% Längenanteil) | |
| Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen: Eschenlohe | ||
| Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte) | ||
| Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
| Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte) | ||
| Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für | - | |
| Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen. | ||
- | ||
Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))
Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung
Abb. 11: Legende zu Abbildung 10