1 Gesamtprojekt

B 2 OU Garmisch-Partenkirchen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB002-G010-BY
BundeslandBayern
StraßeB 2
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,9 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 18.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203016.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
158,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

158,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
158,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
149,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 2 stellt die überregionale Verkehrsverbindung zwischen München und Innsbruck dar. Als Teil der Europastraße E 533 verbindet sie die Universitätsstadt Innsbruck mit der Wirtschaftsregion München und den übrigen Regionen Deutschlands. Auch im Erholungs- und Tourismusverkehr bildet die Alpentransversale mit der Weiterführung über den Brennerpaß den Anschluss an die italienischen Urlaubsgebiete. Die Maßnahme stellt die Ertüchtigung der Bundesstraßenzuges B 2/B 2neu in Fortführung der Bundesautobahn A 95, München - Garmisch-Partenkirchen, dar. Die B 2 durchläuft derzeit Garmisch-Partenkirchen in Nord-Süd-Richtung im bebauten Gebiet auf einer Länge von ca. 3 km. Der starke Durchgangsverkehr führt durch Überlastung der B 2 zu regelmäßigen Stauungen, verbunden mit erheblichen Lärm- und Abgasbelästigungen für die Anwohner. Die Verkehrsbelastung der Ortsdurchfahrt nimmt gegenüber den heutigen Werten um 13.200 Kfz/24h über 40 % bis ca. 50 % ab. Dies führt sowohl zu einer deutlichen Verringerung der Fahrzeiten für den überregionalen Verkehr als auch zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit für die Verkehrsteilnehmer. Als günstiger Nebeneffekt wird durch Reduzierung der Immissionen eine spürbare Erhöhung der Lebensqualität für die Anwohner erreicht. So verringert sich der Verkehrslärm um bis zu 4 dB(A).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B002-G010-BY_2013-10-11_Lageplan.pdf (2.0MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteGarmisch-Partenkirchen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Weilheim (226)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der Topografie und der bestehenden Bebauung ist nur eine weitgehende Tunnellösung möglich. Für die Linienführung wurden 3 grundsätzliche Varianten untersucht, welche im Nordabschnitt dieselbe Portallage aufweisen, sich jedoch Südabschnitt hinsichtlich der Lage des Südportals und dadurch bedingt bei der Tunnellage deutlich unterscheiden. Die Portallage Nord wurde durch den Bau des Tunnels Farchant sowie durch die Ausgestaltung der derzeit bestehenden Anschlussstelle fixiert. Die südliche Portallage wurde unter den Vorgaben, möglichst weit vom Siedlungsgebiet Anzlesau abzurücken, Eingriffe in landschaftlich wertvolle Bereiche (z.B. bestehende Buckelwiesen nördlich der bestehenden Bundesstraße 2) zu vermeiden, bei der Herstellung der Vollanschlussstelle Kosten durch Nutzung ebener talseitiger Flächen zu minimieren (Vermeidung von großen talseitigen Stützbauwerken). Der Trassenvariante A war aus kosten-, verkehrs-, sicherheits- und umwelttechnischer Sicht eindeutig der Vorzug zu geben. Die daraus sich ergebende Tunnellage wurde hinsichtlich der erkundeten Geologie sowie der möglichen Lüftungssysteme optimiert.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall16.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall5%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)11,67Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr11,25Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,14Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,00Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,17Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,43Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,23Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,15Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,30Mio. l/a
Diesel0,16Mio. l/a
Gas0,13Mio. l/a
Elektro0,24Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,26-0,591,67t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)25,52-0,8224,70t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.637,28-99,411.537,88t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,56-0,030,53t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,08-0,000,07t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,050,000,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
100,52Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-24,82Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,31194,083
Fahrzeugvorhaltekosten0,65618,644
Betriebsführungskosten (Personal)4,877138,573
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,222-63,134
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,046-1,299
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,02557,538
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ7,731219,684
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,29436,775
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2196,213
Veränderung der impliziten NutzenNI3,02285,871
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,133-3,785
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,48413,744
InnerortsNGi0,73920,986
AusserortsNGa-0,255-7,242
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,255-7,243
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,026-0,730
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,043
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,223-6,336
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,026
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,003-0,090
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,017
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1594,513
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,29636,838
Gesamtnutzen17,813506,163

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten20,40-
Aus- und Neubaukosten129,46-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten149,86132,623

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens506,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten132,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)51 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]2,716

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt quert östlich von Garmisch-Partenkirchen ein hügeliges Gebiet mit überwiegend Wald, z.T. auch offener Landschaft. Der größte Teil der Strecke ist untertunnelt. Am Bauende durchfährt es ein LSG. Bauanfang und Bauende liegen in einem Großraum (Wald-, Feucht-, Trocken- und Großsäugerlebensräume), das Bauende liegt zudem in einem Kernraum (Trockenlebensräume). Das Projekt durchfährt einen UZVR, der wegen des Tunnels erhalten bleibt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,73920,986
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 3.272 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,255-7,242
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 2.456,404 t/a -0,356 -10,121
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 1,669 t/a -0,026 -0,730
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 24,697 t/a -0,002 -0,043
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,529 t/a -0,001 -0,026
Feinstaub-Emissionen 0,074 t/a -0,003 -0,090
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,044 t/a -0,001 -0,017
Nutzensumme Umwelt2,716

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 3,1 ha 0,75 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,3 km 0,06 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,3 km 0,06 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 2,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 1,1 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 3,4 ha 0,80 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad35,0%0,0%71,0%
Beeinträchtigungsgrad 11,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 8.800 m0 m1.500 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.200 m (59% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 3.100 m (35% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Kochel a. See, Garmisch-Partenkirchen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 1.500 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 1.500 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Garmisch-Partenkirchen

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 3.600 m (41% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 1.000 m (11% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Garmisch-Partenkirchen
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.